[Juri]

 Julgen väita, et terve Euroopa peale on ainult 1-2 inimest, kes on suutelised taastama selle auto mootorit.

Kas saaksid palun täpsustada, miks nii? Osade kättesaadavus?

Rohkem pidasin silmas teadmisi ja varasemaid kogemusi sääraste mootorite taastamisel. Lääne-Euroopas ei teata sellest autost sisuliselt midagi ja olemasolevad meistrid kas ei julge, ei taha, või ei oska sellise mastaabi ja keerukusega mootorit ette võtta. Kindlasti mõjutab ka osade kättesaadavus, eriti vähem komplektsete mootorite puhul. Kui nukkvõll puudu on või blokis mõrad siis on jama. Pole päris kindel, aga on võimalik, et meistrite kogemuste ja teadmiste puudumine on seotud nende autode vähese arvukuse ja liikuvusega Euroopas. Venemaal kindlasti veel leidub neid meistreid rohkem.

[DevilDeVille]

Millepoolest see jossi ridakaheksa Packardi omast keerulisem on?

[Juri]

Millepoolest see jossi ridakaheksa Packardi omast keerulisem on?

Tänan küsimuse eest. Täpselt ei oska vastata, aga võin välja tuua, miks minu arvates on zis keerulisem kui packard. Esiteks liigub järelturul zis-i osasid palju vähem kui Packardi omasid. Mõned zis mootori komponendid on Packardiga asendatavad, aga suur osa mitte. Zis-i osi ei saa enamasti lihtsalt internetist tellida, vaid peab ise valmistama või mujalt hankima. Teiseks võib välja tuua, et dokumentatsiooni on zis-i kohta vähem või on see vähem täpne kui Packardil (võib ka materjali mõistmisel keeleline raskus olla, inglise keel rohkem levinum ja arusaadavam). Kolmandaks võis zis-i mootorite tootmine olla vähem standardiseeritud (rohkem kõrvalekaldumisi tootmisel). Kui panna näiteks erinevatelt mootoritelt pärit detaile kokku, ei pruugi need kokku sobida ja vaja ringi teha/töödelda. Neljandaks tooks jälle välja vajaminevad oskused ja teadmised just NSVL-is toodetud mootorite kohta, mis ei ole läänes levinud. Ja viimasena tooksin välja taastamise maksumuse, mis kujuneb eelpoolmainitu tulemusel, ehk siis taastamise maksumus on zis-il kõrgem kui Packardil. Loodetavasti üks või mitu eelpool mainitud põhjust sobivad vastuseks küsimusele. Ei oska ise täpsemalt vastata selle kohta.

[Juri]

Proovisime peale vaheseina. Originaal iseenesest sobib, aga istub väga tihedalt vastu lage ja põrandat, alumised nurgad ka vastu ukseposte, loodetavasti naelutusribad mahuvad kuidagi sinna vahele. Vahesein oli selle auto puhul oluline osa, kuna see eraldas juhi tagumisest salongist. Kui vaheseina aken üles lasta, siis said seltsimehed taga rahus omavahel rääkida, muretsemata, et keegi neid pealt kuulab või kuuleb. Veel võib vaheseina osadena välja tuua mehaanilise kella, käepidemed koos trossiga, ahjud kummalgi küljel ja lisaistmed, mis peitusid pea täielikult vaheseina sisse. Ekslikult arvatakse, et see beežikas toon ongi originaalse materjali värv selle auto puhul, ehk mõtlen selle all, et suure osa taastatud autode puhul on järgitud seda tooni. Kõikidel minu autodel oli ka sedasama tooni originaalne salong, mõne väiksema erandiga. Need kohad salongimaterjalil, mis olid täielikult kaitstud päikese eest ja millegi vahele pressitud, nii et õhk ka läbi ei pääsenud, on säilitanud originaalse värvitooni. Mõne pildi peal on näha salongimaterjali originaalset värvi, täpsemalt oli see punakaspruuni tooni. Käetoe peal on näha tagaistme ja seljatoe "varjud". Viimasel fotol ka näha tükk originaalset ja allpool juba uuem materjal, mis õnnestus ühe tuttava käest, kel auto juba taastatud, saada. Veidi tumedam ja punast kuma jääb puudu, aga sarnasemat tooni ilmselt pole võimalik leida.

 

   
   
   
   
   
   
   

[Juri]

Tänasel päeval, täpselt 80 aastat tagasi ehk 20. juulil 1945, alustati ZIS-i tehases esimese ZIS-110 prototüübi kokkupanekut.

 

ZIS-110 arendus algas Teise maailmasõja ajal, kui 6. jaanuaril 1942 otsustas NSV Liidu Riiklik Kaitsekomitee taastada autotootmise ZIS-i tehases. 14. septembril 1942 anti korraldus luua uus esindusauto ja juba 19. septembril kirjutas tehase direktor Ivan Lihhatšov alla korraldusele luua spetsiaalne arendusbüroo. 1943. aasta keskel liitus projektiga insener Andrei Ostrovtsev, kes sai peainseneri asetäitjaks ja juhtis edasist arendust. Veebruaris 1944 valmisid esimesed kaks kavandit ning 20. septembril 1944 kinnitati ametlikult lõplik disain, ehkki autot ennast polnud veel ehitatud. 20. juulil 1945 alustati esimese auto kokkupanekut ja augustis valmisid esimesed viis autot, mida esitleti NSVL juhtkonnale ning kuna Stalin jäi rahule, võis tootmine peatselt alata. Sama aasta lõpus loodi eraldi tsehh nr 5, kus hakati tootma esinduslimusiine.  Seeriatootmine käivitati 1946. aasta alguses, pärast mida tootmismahud järk-järgult suurenesid. Lisan ka mõned tehase fotod, mis leida õnnestus.

   
   
   
   
   
   
   

[Juri]

Peab vaikselt edasi liikuma. Vahepeal sai veel juhtmestikuga mässatud. Pildil on näha esitulede juhtmestikku, täpsemalt siis tavatulede, kaugtulede, gabariitide ja suunatulede juhtmeid. Mootoriruumis on vaja veel mõned juhtmed ühendada, aga sisuliselt on see valmis. Plaanis on mootor 1-2 kuu pärast veelkord käivitada, et näha, kas kõik toimib. Pärast seda saab paika panna esitiivad ja kapotid. Salongis sai ka vahepeal natuke nokitsetud akende ja siinide kallal, tagumised on juba paigas ja liiguvad kenasti, aga esimestega läheb veel aega.

   
   
   
   
   
   
   

[Juri]

Õnnestus leida sobiv materjal salongi jaoks. Tekstuur on sama nagu originaalil ja värvus 99% samasugune, nii varjus kui ka päikese käes. Ei oleks uskunud, et nii sarnast materjali on võimalik leida! Tellisin praegu varuga 18 jooksvat meetrit kangast, kuna kui pärast puudu tuleb ja vaja juurde võtta, võib teise partii kangas natuke erinev tulla. Pole veel ka selge, kas näiteks pagasiruumi sisu ja salongipõrand oli kaetud vaipadega või samamoodi materjaliga. 


   
   
   
   

[Juri]

Tere õhtust!

Õnnestus varuosade hulgast leida kaks zis-i tööriista. Tehase jooniselt on näha, et vajaminev komplekt oli üsnagi suur ja ajaga on palju kaduma läinud. Õlikannud on olemas ja midagi veel ehk leiab. Paistab, et vähemasti enamikul tööriistadel on peal kiri "ЗИС МОСКВА". Võimalik, et selliseid kasutati ka zis veokitel. Vahest kellelgi leidub kodus mõni selline või vähemasti väga sarnane joonisel olevatele, oleksin nendest huvitatud. Võib ka millegi vastu vahetada. Kirjutage mulle otse eraldi sõnumina, kui on midagi pakkuda. Lisan inspiratsiooniks pildid olemasolevatest tööriistadest ja tehase joonise. Nimetused olid ka kuskil kirjas, aga nendest hetkel pilti pole.

 

   
   
   
   

[Juri]

Sai vaikselt auto kallal edasi toimetatud. Pea iga asi on nõudnud meeletult palju aega, sättimist ja sobitamist. Vahepeal sai paika pandud tagastange, summuti, aknad, käiguvahetus ja suurem osa juhtmestikust. Aga tänase postituse soovin pühenduda valgustusele, ehk kuidas oli lahendatud salongivalgustus. Tagasalongis oli kokku kolm plafooni, mida sai sisse lülitada kolme lüliti abil. Mõlemad lugemislambid vasakpoolse reisija lülitist ja keskmine plafoon parempoolse reisija lülitist ja vaheseina lülitist. Esisalongis käisid kõik lülitamised eraldi lülitist, mis paiknes spidomeetri paneelil. Sellel lülitil olevat olnud viis erinevat asendit, millega sai kas eraldi, korraga või paarikaupa sisse/välja lülitada esisalongi plafooni, spidomeetri, raadio ja kella valgustust. See süsteem olevat osutunud juhtide jaoks liiga keeruliseks. Lisaks eelpool mainitule paigaldati uksepostidesse lülitid, mis pidid teada andma, kui uksed olid lahti ununenud või polnud täielikult sulgunud. Tagaustele vastas keskmise salongiplafooni teine pirn, aga esiuste jaoks paigaldati esipaneeli alla väikesed valgustid. Originaalis olid viimased mainitud kõikidel autodel peal, olenemata modifikatsioonist, aga ajaga on ikkagi need suuremal osal kaotsi läinud. Viimastel piltidel näha, millised nad olid.

   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   

[Juri]

Sai jätkatud elektrohüdraulliliste aknatõstukitega. Paika sai pump ja osad klapid. Esimestel autodel paigaldati pump raami vahele akukasti ette, kasutades erikujuga plekki, mis kinnitus nelja poldiga altpoolt raami külge. Hilisematel autodel paigaldati see juba mootoriruumi.

 

Süsteem töötas järgnevalt. Kui akent tahetakse avada, avab lüliti vajutamine klapi ja käivitab pumba. Akna ülestõstmisel pöörleb pump ühes suunas ja pumba rõhk surub kolvi vedru vastu üles, et akent tõsta. Kui lüliti vabaneb, pump peatub ja klapp sulgub, vedelik jääb kinni ja aken püsib üleval. Akna langetamisel avaneb klapp ja pump töötab vastassuunas, tekitades veidi tõmmet, et vedelik silindrist välja liigutada, ning abivedru aitab aknal laskuda. Lüliti vabastamine peatab pumba, sulgeb klapi uuesti ja vedelik jääb kinni akna mis tahes asendis.

 

Esmakordselt paigaldati see süsteem 1941. aasta Packard 180-le, mille pealt ka ZIS 110 maha kopeeriti. Kui Packardi süsteemi võtsid üle veel teisedki USA autotootjad, siis ZIS 110 jäi minu teada esimeseks ja ainsaks autoks NSVL autotööstuses, millel säärast lahendust kasutati. Järgnenud mudelitel kasutati juba elektrilisi aknatõstukeid.

   
   
   
   
   
   
   

[Juri]

Proovisime mootorit käima panna, kahjuks ei õnnestunud nii nagu oleks tahtnud. Mootor on ligi kolm aastat seisnud ja aeg oli oma töö teinud. Tol ajal sai käivitatud ja kõik nagu töötas normaalselt. Kui nüüd uuesti proovisime käivitada, siis selgus, et starteril oli mingi viga tekkinud ja see tuli maha võtta. Õnneks oli teise mootori peal ka starter olemas ja sai seda laenata sealt. Teine oli töökorras. Kui nüüd sai ringi ajada, siis liikus hästi vaevaliselt ja kindla intervalliga kõlas metall vastu metalli heli, mis tuli tõenäoliselt hooratta piirkonnast. Õli sai ka pandud, aga peab üle kontrollima veel, kas ka piisavalt. Nii et jah, tööd jagub veel. Kuskilt jäi meelde, et neid mootoreid toodeti vahemikus 3000-4000 tk kokku, ehk ligi kaks korda rohkem kui autosid. See konkreetne blokk oli üks esimestest, mis tehasest väljus, kuna ta kannab numbrit 055, mida võib pidada selliste arvude juures esimeseks või eelseeria toodanguks. Pole väiksema numbriga säilinud blokki näinud.

 

   
   
   
   
   
   
   
   

[Juri]

Kuna vahepeal on siinmail veel paar Zis 110 projekti hoo sisse saanud, kuid puuduolevate osade nimekiri on üsna suur, siis proovin omalt poolt vahendada/leida/valmistada neile vajalikke puuduolevaid detaile. Eks ikka ajaga läheb palju kaotsi ka. Minu enda autodest polnud ükski päris täiskomplektne, aga kolme peale on vähemalt ühe täisauto jagu detaile olemas, mille järgi saab uued teha. Piltidel siis värskelt valminud veel kaks aknatõstukite hüdraullika süsteemi õlipaaki, kaks komplekti tagavararatta hoidikuid ja signaalide kinnitusklamber. Muidugi peab kiitma meistrit, kes on tõesti kuldsete kätega ja suudab praktiliselt iga detaili näidise/joonise järgi valmistada.

 

   
   
   
   
   

[Juri]

Kuigi ma ühes eelnevas postituses kirjutasin, et zis-i õlikannusid on väga keeruline leida, õnnestus siiski ühe suurema leiu otsa komistada. Sotsiaalmeedias sattusin nägema ühe vahendaja kuulutust, kus oli peal koguni viis õlikannu, millest osad olid väga sarnased minu omale. Kuna hind sobis ja mul oli niikuinii vaja kahele teisele autole samuti neid õlikannusid ja teades nende rariteetsust, siis ostsin kõik ära. Kui kannud kätte sain, siis selgus, et kaks neist on identsed minu omale ja kaks teist samuti väga sarnased ning kuna ma polnud neid lähedalt kuulutuse fotol näinud, siis oli minu jaoks üllatus suur, kui avastasin nende kahe pealt, sarnaselt teistele originaal ZIS-i tööriistadele, kirjad "ЗИС МОСКВА". Teistel neid kirju peal pole. Võimalik, et õlikannudel oli ka mitu erinevat versiooni, nii kirjadega kui ka ilma, aga kõik need eelnevad on üsna kindlalt ZIS 110 omad. Viies on natuke teistsuguse kujuga, aga muidu sama suur, vajab rohkem alusega kokku sobitamist, aga sobib zis-ile ka . Meister hakkas neile kõigile ka juba aluseid tegema. Nii et kokku on mul siis hetkel neid kuus tk, millest kolm kavatsen jätta enda kolmele autole ja ülejäänud lähevad ilmselt teiste siinmail taastatavate zis-ide peale. Pole veel välja valinud, millised jätan.