2-taktiliste comeback
#1

Ski-dool on väljas uus 2009a. mootorsaan, mootor on tehtud koostöös Rotaxiga. Küsite, mis selle nii eriliseks teeb, et vaja kohe foorumis plämada?
nimelt tegu on otsepritsega 2-taktise mootoriga. Töömahtu 600cm3, võimsus 120hp 8500rpm juures. Kütusekulu 15% väiksem sama kubatuuriga neljataktisest mootorist ja heitgaasid samuti puhtamad.
Millal küll on oodata midagi sellist mootorratastel? Kuuldavasti arendab KTM 250-st krossiratast 2-taktise pritsemootoriga.
Kujutage ette näiteks 2-taktilist rida-4 baiki 1 liitrise mootoriga. Juba üsna "tavalises" seades, üsna tagasihoidlikutel pööretel ei tohiks 250hp mingi probleem olla...

http://www.youtube.com/watch?v=Kt0ihqmu4B4
Vasta
#2

Kui heitgaasid on puhtamad, siis mis nipiga toimub selle aparaadi õlitus? 2-taktilistel on karterisiseseks määrimiseks kasutatav õli koguaeg summutist välja läinud, mis ei ole just eriti loodussõbralik. AFAIK euroliidu nõuete tõttu ei saagi välismaalt enam tänavasõiduks kasutatavaid 2 taktilisi MOOTORRATTAID importida. Ei saa lihtsalt tüübikinnitust ja ongi kõik. Sama ilmselt ka siis, kui keegi sooviks miski suurema kubatuuriga tänavasõidu 2taktilise euroliidus valmistada.

Kawasaki 70ndatel toodetud Mahc IV mootorrattal oli 750cm3 rida 3 2-taktiline mootor, mis andis stockis välja üle 70 hobujõu. Selle masina hüüdnimi oli widowmaker. Mina tahaks liitrise,2-taktise rida nelja asemel näha mootorrattal liitrist, rida 4 diislit või mis veel uhkem - liitrist rida 4 kahetaktilist diislit.

Maasturite hankimist Ukraina sõjaväele ja nende remonti meie Põhja-Tallinna töökojas saad toetada läbi Toeta Ukrainat MTÜ a/a EE387700771008885941. Selgitusse maastur Ukraina sõjaväele.
Vasta
#3

Mina olen suurekubatuurilisi 2-taktilisi alati fännanud ega tee nende heitgaasidest suurt probleemi.
Õnneks on 2-taktiliste arengus taas uued tuuled puhumas, seda nii mootorite mehaanikas kui ka lisaseadmetes. Trend läheb karterikompressiooni vähendamise ja resokate mõju suurendamise, juhitava sisselaske (reed-klapid) ja väljalaske (väljalaskesiibrid), kolbide täiustamise (Mozzi-tehnoloogiaga kolvipõhjad), läbipuhumise parendamise, elektroonilise sissepritse jne suunas.
Õlitustehnoloogia täiustub samuti ja areneb 4T mootorite õlipumbaga süsteemi suunas, kus õli juhitakse kohtadesse, kus seda enim vajatakse (laagrid, tööpinnad). Kui õlivahekord suudetakse viia suhteni 1:100, siis ei ole heitgaasidel 4T mootoriga võrreldes enam olulist vahet.
Autode jõuallikana kasutamise osas olen suht skeptiline, aga tsiklite, lumesaanide, skuutrite, jms tehnika jaoks oleks kiirekäiguline, kerge ning võimas 2T-mootor optimaalne lahendus.

Mis puudutab isandpaugu poolt mainitud Mach IV, siis see aparaat oli 70-ndate alguses maailma kiireim seeriatootmises olev tsikkel. Teda ei suutnud lüüa isegi Kawa uus lipulaev Z1 900, ehkki tehas püüdis müügi edendamiseks vastupidist väita. Samas on nii Mach III kui ka IV äärmiselt toored tsiklid, äkilise ja brutaalse kiirendusega. Minu kolmene võtab rutskat keerates lõdvalt 12-14L sajale, neljased sikutavad kuni 20L sajale. USA-s oli tollal bents üliodav ning kütusekulu ei huvitanud kedagi, rahvale oli lihtsalt vaja tsikleid, millega kannataks foori alt GTO-de, Shelby-de ja Moparitega võidu kiirendada.

@isandpauk: http://www.motorcyclecruiser.com/roadtes...index.html
Vasta
#4

(21-10-2009, 11:10 AM)argo1974 Kirjutas:  Autode jõuallikana kasutamise osas olen suht skeptiline, aga tsiklite, lumesaanide, skuutrite, jms tehnika jaoks oleks kiirekäiguline, kerge ning võimas 2T-mootor optimaalne lahendus.
2T mootoriga saaks päris edeva sportauto. Kui võtta väga kerge veermik (A'la Lotus Exige) ja lisada sinna suure töömahuga 2-taktiline mootor. Oli kunagi selline auto nagu Melkus RS2000...

Pritsega 2-taktilised päramootorid on juba aastaid müügis, põhimõtteliselt on neil kõik 2T head küljed ja mitte ühtegi halba.
2T mootori puudus oli seniajani läbipuhke ebatäiuslikkus - küttesegu segunes heitgaasidega ja väljus ka osaliselt väljalaskeakna kaudu. Otsepritse elimineerib kõik selle, kuna ülevooludes liigub vaid õhk ja kütus suratakse alles siis sisse, kui kolb on juba väljalaskeakna sulgenud. Ei mingit kütuse kadu ning puudub otseselt vajadus ka resokate järele.
Vasta
#5

@vootele
Päramootorid on vastupidiselt tsiklimootoritele oma olemuselt stabiilse tööreþiimiga mootorid. Sama võrdluse võiks tõmmata ka lennuki- ja automootorite vahele. Stabiilne reþiim pakub inseneridele optimeerimiseks ja lihtsustamiseks tohutuid eeliseid, ehk päris 1:1 ei saa neid tehnoloogilisi saavutusi üle kanda. Seda näitab ka pratika, sest ei eksisteeri ühtki rahuldavalt sõitvat sama tehnoloogiaga tsiklit. Viimane näide sel alal oli Bimota VDue, aga korralikult käima pole neid aparaate saadud. Lumesaanid ja rollerid on variaatorülekande tõttu tööreþiimi stabiilsuselt järgmine aste ning sissepritsesüsteemide areng sinna ka jõudmas.
50-ndatel ilmus Saksas professor H.W. Bönsch'ilt raamat "Der schnellaufende Zweitaktmotor" (Kiirekäiguline kahetaktiline mootor), mis pani aluse täiesti uuele 2-taktitehnika põlvkonnale. Märksõnadena võiks siinkohal ära tuua "resonantsid" (sisselasketrakt ja väljalasketrakt) ning "kiirekäigulisus". Jaapanlaste edumaa saavutamise aluseks 60-ndatel võibki pidada antud raamatut ehk nende viitsimist seda väga põhjalikult uurida ning ideed ellu rakendada. Tulevaste arengute osas on samuti väga tõenäoline, et mõlemad omadused ei kao kuhugi, s.t. resokad jäävad ning Jawa või Izhi suguseid diisli võimsuskarakteristikuga aeglased mootorid tootmisse ei jõua.
Ka pole probleemiks küttesegu segunemine heitgaasidega silindris - loomulikult tuleb neid võimalikult eraldi hoida - aga just see hoiab heitgaasis NOx taseme madala. 4-taktilistel ollakse keskkonnanormide tõttu juba niikaugel, et pea kõik mootorid töötavad heitgaasitagastusega, mis on 2-taktilisel juba nö konstruktsiooniliselt integreeritud. Küttesegu sattumine väljalasketrakti on aga juba teine ja tõsisem probleem, eriti heitgaaside puhtuse osas.
Resokad kujutavad endast lihtsamat sorti ülelaadimise võimalust ning enne toimivate turbolahenduste tulekuni neile vaevalt asendust leidub. Pealegi, kaasaegsetel 2T-mootoritel võetakse resokad appi ka läbipuhumise tõhustamiseks. Seejuures mõjub resoka poolt tekitatav alarõhulaine kogu sisselasketrakti ulatuses ehk ülevoolukanalitest/karterist imetakse küttesegu silindrisse/väljalaskesse, reed-klapp tõmmatakse lahti ja imetakse lisa. Selle arengu tunnusteks on karterikompressiooni pidev vähenemine, karteri ruumala ja tühiruumi suurenemine (tuuninguraamatud õpetavad vastupidist), et mahutada karterisse võimalikult suur küttesegu puhver ning optimeerida selle voolavust. Võimalik eeskuju võib siin tulla ka rollerituunijatelt - mõnel pool on väntvõllide voolujoonelisemaks tegemise osas tõeline maania lahti läinud. Lõigatakse relakaga/Dremeliga vändapõskedelt kilode viisi materjali maha, voolides nii naise suguelunditele sarnaseid moodustisi. Sealt pärineb muide ka nende väntvõllide nimetus ... saksa keeleruumis lihtsalt "Schamlippe" või "Schamlippenwelle".
Autode osas olen skeptiline eelkõige seepärast, et nii kaasaegsed kui ka tulevased 2-taktilised on/jäävad "kiirekäigulisteks" ega hakka pakkuma piisavat pöördemomenti madalatel pööretel. Aga eks näis.
KTM-i krossikas ei paelu, pigem võiks Yamaha RD500 V4 sarnase sissepritsega edasiarenduse turule tuua.
Vasta
#6

Eks need alla liitrise mahuga 2-taktilised suretati ikka rohkem suurema kasu saamise nimel välja.
Mis on 2-taktilise mootori kulumaterjalid?
1 kolb,rõngad ja silinder.
2 keps.
Mis on 4-taktilise kulumaterjalid?
1 kolb,rõngad ja silinder.
2 keps.
3 klapid.
4 nukkvõlli kett ja tallad.
5 klapi reguleerseibid.
6 õli ja filter.
Õli läheb krossiratta mootorisse 2,2 liitrit hinnaga 130 eek ja õlifilter maksab
230-.Õlivahetus on ette nähtud 5 tunni möödudes.
Kui ma panen selle õli bensiini siise,siis jääb mul filtri raha üle.
Klappe soovitatakse vahetada 15-20 tunni tagant ja klapp maksab 750 ja 980-.(korruta neljaga).Kett ja tallad 3000-.
Kui 2-taktine mootor kokku läheb,siis reeglina piisab kolvi ja kepsu vahetusest.
Kui läheb 4-taktilisel klapp,siis reeglina võib plokikaane ja kolvi maha kanda.
Samuti on kepsu pooleks tõmmanud ja mootoripooled lõhkunud.
Samuti pole veel suudetud kuuma 4-taktilise mootori käivitamise probleemi lahendada.Kasvõi krossil on kohe kahju vaadata kui külje mahapanekul mootor seisma jääb,siis ega ta kohe ei käivitu.
Samas käivitub kuum 2-taktine reeglina 1-2 löögiga.
Ehk siis algajale ei saaks kuidagi soovitada 4-taktilist ratast.
Samas uusi 2-taktiseid ei toodeta.
Vasta
#7

(21-10-2009, 22:45 PM)argo1974 Kirjutas:  Seda näitab ka pratika, sest ei eksisteeri ühtki rahuldavalt sõitvat sama tehnoloogiaga tsiklit. Viimane näide sel alal oli Bimota VDue, aga korralikult käima pole neid aparaate saadud. Lumesaanid ja rollerid on variaatorülekande tõttu tööreþiimi stabiilsuselt järgmine aste ning sissepritsesüsteemide areng sinna ka jõudmas.

Piaggio grupis on osadel 2t rolleritel otsesissepritse umbes selle sajandi algusest juba kasutusel. Neist tuntum ja siinmail levinuim on Aprilia SR50 Ditech
Vasta
#8

(22-10-2009, 14:06 PM)2715 Kirjutas:  Eks need alla liitrise mahuga 2-taktilised suretati ikka rohkem suurema kasu saamise nimel välja.
Mis on 2-taktilise mootori kulumaterjalid?
1 kolb,rõngad ja silinder.
2 keps.
Mis on 4-taktilise kulumaterjalid?
1 kolb,rõngad ja silinder.
2 keps.
3 klapid.
4 nukkvõlli kett ja tallad.
5 klapi reguleerseibid.
6 õli ja filter.
Õli läheb krossiratta mootorisse 2,2 liitrit hinnaga 130 eek ja õlifilter maksab
230-.Õlivahetus on ette nähtud 5 tunni möödudes.
Kui ma panen selle õli bensiini siise,siis jääb mul filtri raha üle.
Klappe soovitatakse vahetada 15-20 tunni tagant ja klapp maksab 750 ja 980-.(korruta neljaga).Kett ja tallad 3000-.
Kui 2-taktine mootor kokku läheb,siis reeglina piisab kolvi ja kepsu vahetusest.
Kui läheb 4-taktilisel klapp,siis reeglina võib plokikaane ja kolvi maha kanda.
Samuti on kepsu pooleks tõmmanud ja mootoripooled lõhkunud.
Samuti pole veel suudetud kuuma 4-taktilise mootori käivitamise probleemi lahendada.Kasvõi krossil on kohe kahju vaadata kui külje mahapanekul mootor seisma jääb,siis ega ta kohe ei käivitu.
Samas käivitub kuum 2-taktine reeglina 1-2 löögiga.
Ehk siis algajale ei saaks kuidagi soovitada 4-taktilist ratast.
Samas uusi 2-taktiseid ei toodeta.


Selles jutus ma ei kahtlegi,tekkis aga küsimus kütusekulus nt mu 2 takti 600ccm ski doo võtab tunnis 13-17L/H+õli mis maksab ca 125eek/l (segab automaatselt 1:30-nele) siis 1000ccm 4 takti võtab ca 7-9 L/H.Minu teada kulumine ka 2 taktilistel suurem kui 4-ja taktilistel.
Mis on aga minu jaoks suur pluss on see ,et 2 taktilised võimsamad ja äkilisema iseloomuga.

Opel Manta B 2x 1980:Toyota Celica Supra 1983
Vasta
#9

(21-10-2009, 22:45 PM)argo1974 Kirjutas:  Resokad kujutavad endast lihtsamat sorti ülelaadimise võimalust ning enne toimivate turbolahenduste tulekuni neile vaevalt asendust leidub. Pealegi, kaasaegsetel 2T-mootoritel võetakse resokad appi ka läbipuhumise tõhustamiseks. Seejuures mõjub resoka poolt tekitatav alarõhulaine kogu sisselasketrakti ulatuses ehk ülevoolukanalitest/karterist imetakse küttesegu silindrisse/väljalaskesse, reed-klapp tõmmatakse lahti ja imetakse lisa.
Alarõhulaine tekitab konkreetselt öelduna resoka laienev osa. Ma mõtlesin pigem resokat kui lainepeegeldit (tagumine koonus). See nimelt töötab ainult kindlatel pööretel, mis ongi 2-taktilisele andnud "äkilise" image. Racing sääruga oli üsna teravalt tunda see koht, kus "resokas" end taha haakis. Pritse on selles mõttes vähemkapriissem, et puudub vajadus põlemata küttesegu tagasi trikitada.
Vasta
#10

Siinkohal tekib küsimus, kumb variant (difuusorid või resokad) tulevikus läbi lööb. Kuna resokas on põhimõtteliselt topeltdifuusor, siis on nende põhiliseks erinevuseks üksnes väljalasketrakti sattunud küttesegu või õhu silindrisse tagasisuunamine. Esimesel juhul kaoks ülelaadimise efekt ja korraliku surveastme saavutamiseks tuleks põlemiskamber võimalikult väikese ruumalaga teha ehk mh tuleks ka süüteküünal kolvile lähemale tuua. Sellest tingitud puudusi saaks omakorda võidelda kaheosaliste kolbidega, milledel harilik alumiiniummantel ja muust materjalist kolvipõhi. Ðvetsis üks firma selliseid kolbe juba teeb, nende sõnul kannatavad mootorid sel juhul kuni 1:300 kütusesegu. Samas, resoka puhul oleks ülelaadimine peaaegu tasuta käes. Kuulus paadimootorite (2T-4-sil. bokserid, replikaid teeb http://www.konny.cz/ ) ehitaja Dieter König katsetas kunagi muutuva pikkusega resokaid ehk tagumine osa sõitis vastavalt pööretele esimese sisse. Eks näis, kas mõni tehas midagi sarnast välja töötab või jäädakse ka edapidi väljalaskesiibrite juurde.

Yamu kilkas ka korra, et tahetakse uus RD turule tuua: http://www.twowheelsblog.com/post/283/ya...oke-motors
Siin üks minu lemmikmootoreid: http://www.aaenperformance.com/V4_racing_engine.asp
Vasta
#11

Teeks siis teema huvitavaks ja segaseks.
nö "otse sissepritse kahetaktiline" on eksisteerinud juba pea pool sajandit (kui mitte rohkem) ja teeninud ka "suure isamaa" aegsetel aegadel tublisti ja hoopis raskematel masinatel, kui mõni tsikkel või paat (näiteks maz veoautod).
siit ka küsimus kas tänapaeval ka kahetaktilisi diisleid (kahetaktiline mootor sissepritse ja otse läbipuhumisega) veel leidub või on needki ajaloo hõlma vajunud taasavastamist ootama.

huvitav, miks alati autot lahti võttes ja kokku tagasi pannes nii palju juppe üle jääb...?
Vasta
#12

Üks päris mõnus eksperimentaalmootor on arendusjärgus. Midagi sellist, ainult väiksemat, võiks ka mootorratastele peale panna.

http://www.0-60mag.com/online/?p=8741
Vasta
#13

(30-10-2009, 00:54 AM)saarlane87 Kirjutas:  Üks päris mõnus eksperimentaalmootor on arendusjärgus. Midagi sellist, ainult väiksemat, võiks ka mootorratastele peale panna.

http://www.0-60mag.com/online/?p=8741

Junkersil oli selline kasutusel. Praktikas nähtud DDR-s toodetud päästepaadil.

Tervitab Veteran.
Vasta
#14

(29-10-2009, 23:26 PM)sõidan saaniga Kirjutas:  siit ka küsimus kas tänapaeval ka kahetaktilisi diisleid (kahetaktiline mootor sissepritse ja otse läbipuhumisega) veel leidub või on needki ajaloo hõlma vajunud taasavastamist ootama.

Ikka leidub- täitsa igapäevases kasutuses.
http://www.youtube.com/watch?v=dVjXwS8HzFw

Ameerikamaal on näiteks "Detroit diesel" võlusõna.
http://www.youtube.com/results?search_qu...l+2+stroke
Vasta
#15

2-taktiline, pritsega või ilma töötab optimaalselt suhteliselt kitsas pöörete vahemikus, millele on nii sisselase kui väljalase "häälestatud". Pritse kasutamine võimaldab seguõlituse asemel kasutada sundõlitust, nagu neljataktilisel, kuigi pumpkarteri tõttu, mida pisematel 2-taktilistel kompressori (turbo) asemel kasutatakse, on õli piiskade sattumise silindrisse vältimine küllalt keerukas.. Kuna töötaktide sagedus suur, siis on 2-e taktiline termiliselt tunduvalt rohkem koormatud kui 4-taktiline.
2-taktilised diislid olid kõigil meil liikunud M-62 veduritel ja peaks oleme ka neil Ameerika kolossidel, mis siia veeti. Laevadiislitest on paljud kahetaktilised, jne...
Vasta
#16

See kitsas pöörete vahemik on müüt. Tegelikkuses on võimalik väga laias pööretevahemikus töötav 2-taktine. Heaks näiteks on ka enamik idabloki mootorrattaid. Mõõdukas võimsus, ent lai pööretevahemik. Nagu ka neljataktisel tegelikult
Vasta
#17

või et idabloki mootorrattad on hea näide purustamaks müüti kahetaktilise kitsast võimsusalast.... . Kas mitte juba fakt, et neil üldse igasugune võimsus puudub arvestataval tasemel pole mitte kinnituseks vastupidiseks ?

lugesin veidi siinset juttu ja see kisub juba vandenõuteooriaks. Neljataktilisele saab toota rohkem osi tõesti, kuid see läheb juba kategooriasse "volkswagen" on hea auto sest on jupid on odavad. Võib olla tõesti ütleb mersumees ja keerab 500 tuhandele teise otsa.

Sarnane juhtum on ka neljataktilise mootoriga, tänase päeva jaapani motikate omanikud vahetavad vaid õli ning igavusest keeravad elektrisüsteemi untsu. Kui sedagi.

Kaks takti mootor mis karakteristikalt on võrdne või sarnane neljataktilisega maksab ca 50 000 lisajuppide näol mille eluiga on ca 5 tundi. See on kahetaktilise hind kui rääkida võidusõidust mida ennist näiteks toodi.
Vasta
#18

Siin pean nõustuma eelkõnelejaga, kui ei usu, tasub lisaks subjektiivsele tundele kaeda mootorite karakteristikuid vastavas kirjanduses, sealt on samuti näha kui terava ja kummalise kujuga on 2-e taktiliste momendi ja võimsuse kõverad...
Madalatel pööretel pole momenti ollagi , ja peale maksimumi kukub kui kivi...
Kui ei usu, võta kasvõi mootorsaag pihku ja näed kui teravalt siin see kõik on tunda. Tööpirkond on väga napp, pisut rohkem survet ja kett seisab mootor juriseb, ei mingit momendivaru...
Vasta
#19

Saag pole ehk parim näide,sest on häälestatud töötama kitsas pöörete vahemikus.Juba ruumipuudus ei luba saele korralikku summutit teha.
Seetõttu ongi sae silindril väljalasteava suurem kui peaks ja segu väljumist ühes heitgaasidega piirab vaid summuti takistus.Põhimõtteliselt saab akende nurkade ja pindala suhtega ja resonaatorinurkade ja mahuga anda mootorile
peaaegu igasuguse kujuga võimsuse kõveraid.Kui imiteerida 4-taktise mootori
omadusi,siis ilmselt tuleb ka liitrivõimsus sarnane.Kui aga leppida nõrgema algusega,siis annab 2-taktine mootor välja kolmandiku suurema võimsuse.
Vene mootorratastel ei kasutatud täielikult resonaatorina toimivat summutit ja
et segu lihtsalt silindrist välja ei jookseks,siis on summutil suur takistus.
Seetõttu pole ka mootoril erilist lõppvõimsust ja võimsuse kõver on suht lame.
Kui teha aga näiteks Iz Planeta mootorile resonaator ja vähendada läbipuhkekanalitele antud tõusu,siis algusest küll pisut kaotame,kuid lõpust saame suure võidu.
Kui käigukasti ülekanded klapivad ja õigel ajal käiku vahetada,siis liigub 2-taktine paremini.Näiteks 1000 kuubikuline tehase Ural sai Izi käest krossirajal ringiga.
Vasta
#20

Kui vestelda niivõrd laial teemal, nagu 2 takti mootorite võimalik comeback, siis näiteks vene mootoreid tuua on kohatu. Esiteks neil puudub originaalsus, st need mootorid on koopiad kellegi teise mootoritest, mistõttu puuduvad ka tolerantsid ning insenertehniline taust mille põhjale üldse väiteid laduda.

Kui tuua eluliselt tuttavaid näiteid siis on tehtud dynokõveraid vaadates väga häid mootoreid. On paar mõne aasta tagust jaapanlast ning euroopast KTM , kes on suutnud valmistada tõesti väga head kahetaktilised mootorid, arvatavasti on need ka parimad mida eales seeriatoodang on näinud.
Reaalsus on aga selline, et tänasel päeval neljataktilisega ka sama kubatuuri juures on ta aeglasem, ebamugavam kasutada ja kokkuvõttes kallim.
Arvestamata isegi tegureid nagu loodushoid jne.
Kahetaktilise ainus argument on tootmise lihtsus.
Vasta




Kasutaja, kes vaatavad seda teemat: 1 külali(st)ne