11-08-2020, 16:24 PM
Tehniline seisukord. Mootor käivitus kergelt ning töötas hästi, masin oli suuteline iseseisvalt platele sõitma. Tegin temaga metsaall ühe tiiru, kiskusin vintsiga vanadest talukraavidest sinna langenud või langetatud puutüvesid välja. Suurepärane riist niisuguseks tööks. Sai selgeks, et vasakpoolse ülekandega on miskit mäda. Kui külmast peast olid sidurid-pidurid kõik krapsakad, siis soojenedes ei tahtnud vasakule pööramine eriti toimida, pidur ei pidanud enam. Mõnikord kiilus vasak ülekanne kinni. Pööramisel kostus aegajalt ebatervet kolksumist.
Alustasime mootori õli vahetamisega. Algas libedalt, korgid tulid lahti, filtri sai välja võtta ja puhastada, filter oli kenasti töökorras. Väljalaske õlikorgi kinni keeramisel oli käesees tunne, et kindluse mõttes tuleb väike nõks veel peale keerata. Peale väikest nõksu kuuldus väike praks, mis tähendas, et õlikorgi ava külje sisse oli kõige peenema koha peal löönud väike pragu. Õli see praoga värk igatahes enam ei pidanud, leemetas korralikult. Probleemi lahendamiseks lõikasin paksuseinalisest torust seibi, mille sobitasin väikse pinguga korgiava otsale. Vedas, toru oli täpselt õige läbimõõduga. Prao servad faasisin viiliotsaga alumiini sisse ning faasi panin keemilist metalli täis DONE-DEAL. Otsa panin siis seibi, mis sai ka keemilise metalliga kokku ja püsib kindlalt kohal. Kokkuvõttes sai hea, epo tihendas prao ära ning seib võtab korgi koormuse vastu.
Korgilahendus
Jätkasime roomikute lahti võtmisega. Selgus halb tõsiasi, et tähikud ei ole rullikute ja ülejooksuratastega samal liinil. Kuidas saab selline asi juhtuda?
Võtsin tähikud maha, need kinnituvad nuutidele ning on seetõttu ringi pööratavad. Käis peast läbi, et miskil põhjusel on Jaapani meistrid tähikud äkki lihtsalt teistpidi keeranud. See polnud aga õige vastus, sest teistpidi hakkas hammasvöö vastu käise otsa käima. Peale tähikute liivapritsimist ning mõttetööd selgus tõsiasi, et tähikud koosnevad kahest osast: hammasvöö ning südamik. Tekkis mõte, et südamik on hammasvöösse tagurpidi sisse pandud. Tähikute osastamiseks soojendasime neid. Ühel juhul oli vaja tublit pressimist, siis kargas ta suure kilakaga laiali. Teisel juhul tuli lahti käevahel. Õigesti koostatuna jäi hammasvöö veermiku teiste asjadega ühele joonele. Mõtlesin, miks oli vaja tähik valepidi kokku panna? Välja mõtlesin: tähik pandi vale pidi kokku meelega, et kulunud linti rohkem pingesse saada. See, et teised veermiku osad nüüd rohkem kulusid, polnud oluline, sest masinast püüti ilma suurema remondita teadlikult viimast võtta. Üleüldiselt pole masina juures mitte midagi juhuslikku või rumalat. Japsi värk.
Lootes lihtsamalt pääseda, alustasime vasaku ülekande demontaaži otsmise reduktori maha võtmisest. Hoolimata roostes välimusest läks poltide avamine ladusalt. Peale otsa maha võtmist selgus kinnikiilumise põhjus: ühe laagri separaator oli katki läinud ja kuulid jooksid ühte puntrasse kokku. Laagri kätte saamiseks tuli terve käis maha võtta ning võll koos katkise laagriga sissepoole välja saada. Käis on mitmefuktsionaalne üksus, kus lisaks jõuülekandele pesitseb veel ka külgpidur. Käise pidurivõlli otsalt maha monteerimiseks avasin kõigepealt külgpiduri kopsiku kaane. Sealt alt vaatas vastu piduriprobleemi põhjus: pidurisse oli tihendi rikke tõttu valgunud õli. Käise jõuülekandevõllilt maha monteerimiseks avasin korpuse eest poolt. Korpusse sisse vaadates tuli pisar silma: vastu vaatas fantast inseneritöö ja töötluskvaliteet. Kui mul enne veel oli masina suhtes kahtlusi või kõhklusi, siis kompromissitu läbimõeldus ning teostus tekitas kindla veendumuse, et seda masinat on mõtet remontida. Kui masina detailid, laagrid, sõlmed on säilinud peale rasket tööd sedavõrd heas korras, siis peab olema tegemist väga hea masinaga. Pole aimu, millal seadeldis toodetud on. Temas on kasutatud plastkatetega laagreid ning hermeetikuid, mis näikse viitavat 70. - 80. aastatele. Peale 40 aastat töötegemist võib masinas ju tõesti laagri separaator katki või kaelustihend ära kulunud olla.
Pisarakiskuja
Tuleb tunnistada, et töötlustäpsus on üldiselt muidugi hea asi, aga seab monteerimisel samuti kõrged nõuded. Lahti võtmine oli peale ehituse tuvastamist lihtne. Kokku panemine ilma laagreid rikkumata aga küllaltki keeruline. Kasutusse minevate laagrite puhul väldin veerekehadele jõu osutamist. Kasutan monteerimisel treipinki, millel saab väga mõnusasti laagrit peale pressitavast saalest toetada või suruda. Käise puhul aga oli kaks laagrit, mille paigaldamiseks ma ei suutnud välja mõelda skeemi, mis oleks vältinud läbi kuulide või rullide surumist. Üks oli käise otsa asetamine käise korpuse umbavas asuvasse laagrisse. Teine oli käise paigaldamine, kus käise võllil asuv laager suruti korpusse. Ei tea, kuidas nad seda tehases tegid?
Järgmine probleem tekkis käise korpusele tagasi monteerimisel. Oma teise otsaga peavad kokku saama kaks täpselt töödeldud paralleelset nuutvõlli: võrdlemisi tihedad pidurivõlli nuut ning ülekandevõlli nuut. Kui üks pole nuudis, siis teine ei lase teist kohale minna, lõbus muna ja kana probleem. Nuudid õnnestus peale väikse pinge peale tekitamist omavahel kokku saada. Kui arvesse võtta töö füüsilist raskust (tõstmist), sundasendites ukerdamist, siis kokkuvõttes võib käise lahti võtmise, laagrite vahetuse, tihendite korda tegemise ning kokku saamise tööhulka ja keerukust iseloomustada mõõtühikuga "tuhat kuradit". Ilmselt saab kuskil hakkama viiesaja või kahetuhande kuradiga, aga siin piisab sellest.
Paigaldatud käis
Alustasime mootori õli vahetamisega. Algas libedalt, korgid tulid lahti, filtri sai välja võtta ja puhastada, filter oli kenasti töökorras. Väljalaske õlikorgi kinni keeramisel oli käesees tunne, et kindluse mõttes tuleb väike nõks veel peale keerata. Peale väikest nõksu kuuldus väike praks, mis tähendas, et õlikorgi ava külje sisse oli kõige peenema koha peal löönud väike pragu. Õli see praoga värk igatahes enam ei pidanud, leemetas korralikult. Probleemi lahendamiseks lõikasin paksuseinalisest torust seibi, mille sobitasin väikse pinguga korgiava otsale. Vedas, toru oli täpselt õige läbimõõduga. Prao servad faasisin viiliotsaga alumiini sisse ning faasi panin keemilist metalli täis DONE-DEAL. Otsa panin siis seibi, mis sai ka keemilise metalliga kokku ja püsib kindlalt kohal. Kokkuvõttes sai hea, epo tihendas prao ära ning seib võtab korgi koormuse vastu.
Korgilahendus
Jätkasime roomikute lahti võtmisega. Selgus halb tõsiasi, et tähikud ei ole rullikute ja ülejooksuratastega samal liinil. Kuidas saab selline asi juhtuda?
Võtsin tähikud maha, need kinnituvad nuutidele ning on seetõttu ringi pööratavad. Käis peast läbi, et miskil põhjusel on Jaapani meistrid tähikud äkki lihtsalt teistpidi keeranud. See polnud aga õige vastus, sest teistpidi hakkas hammasvöö vastu käise otsa käima. Peale tähikute liivapritsimist ning mõttetööd selgus tõsiasi, et tähikud koosnevad kahest osast: hammasvöö ning südamik. Tekkis mõte, et südamik on hammasvöösse tagurpidi sisse pandud. Tähikute osastamiseks soojendasime neid. Ühel juhul oli vaja tublit pressimist, siis kargas ta suure kilakaga laiali. Teisel juhul tuli lahti käevahel. Õigesti koostatuna jäi hammasvöö veermiku teiste asjadega ühele joonele. Mõtlesin, miks oli vaja tähik valepidi kokku panna? Välja mõtlesin: tähik pandi vale pidi kokku meelega, et kulunud linti rohkem pingesse saada. See, et teised veermiku osad nüüd rohkem kulusid, polnud oluline, sest masinast püüti ilma suurema remondita teadlikult viimast võtta. Üleüldiselt pole masina juures mitte midagi juhuslikku või rumalat. Japsi värk.
Lootes lihtsamalt pääseda, alustasime vasaku ülekande demontaaži otsmise reduktori maha võtmisest. Hoolimata roostes välimusest läks poltide avamine ladusalt. Peale otsa maha võtmist selgus kinnikiilumise põhjus: ühe laagri separaator oli katki läinud ja kuulid jooksid ühte puntrasse kokku. Laagri kätte saamiseks tuli terve käis maha võtta ning võll koos katkise laagriga sissepoole välja saada. Käis on mitmefuktsionaalne üksus, kus lisaks jõuülekandele pesitseb veel ka külgpidur. Käise pidurivõlli otsalt maha monteerimiseks avasin kõigepealt külgpiduri kopsiku kaane. Sealt alt vaatas vastu piduriprobleemi põhjus: pidurisse oli tihendi rikke tõttu valgunud õli. Käise jõuülekandevõllilt maha monteerimiseks avasin korpuse eest poolt. Korpusse sisse vaadates tuli pisar silma: vastu vaatas fantast inseneritöö ja töötluskvaliteet. Kui mul enne veel oli masina suhtes kahtlusi või kõhklusi, siis kompromissitu läbimõeldus ning teostus tekitas kindla veendumuse, et seda masinat on mõtet remontida. Kui masina detailid, laagrid, sõlmed on säilinud peale rasket tööd sedavõrd heas korras, siis peab olema tegemist väga hea masinaga. Pole aimu, millal seadeldis toodetud on. Temas on kasutatud plastkatetega laagreid ning hermeetikuid, mis näikse viitavat 70. - 80. aastatele. Peale 40 aastat töötegemist võib masinas ju tõesti laagri separaator katki või kaelustihend ära kulunud olla.
Pisarakiskuja
Tuleb tunnistada, et töötlustäpsus on üldiselt muidugi hea asi, aga seab monteerimisel samuti kõrged nõuded. Lahti võtmine oli peale ehituse tuvastamist lihtne. Kokku panemine ilma laagreid rikkumata aga küllaltki keeruline. Kasutusse minevate laagrite puhul väldin veerekehadele jõu osutamist. Kasutan monteerimisel treipinki, millel saab väga mõnusasti laagrit peale pressitavast saalest toetada või suruda. Käise puhul aga oli kaks laagrit, mille paigaldamiseks ma ei suutnud välja mõelda skeemi, mis oleks vältinud läbi kuulide või rullide surumist. Üks oli käise otsa asetamine käise korpuse umbavas asuvasse laagrisse. Teine oli käise paigaldamine, kus käise võllil asuv laager suruti korpusse. Ei tea, kuidas nad seda tehases tegid?
Järgmine probleem tekkis käise korpusele tagasi monteerimisel. Oma teise otsaga peavad kokku saama kaks täpselt töödeldud paralleelset nuutvõlli: võrdlemisi tihedad pidurivõlli nuut ning ülekandevõlli nuut. Kui üks pole nuudis, siis teine ei lase teist kohale minna, lõbus muna ja kana probleem. Nuudid õnnestus peale väikse pinge peale tekitamist omavahel kokku saada. Kui arvesse võtta töö füüsilist raskust (tõstmist), sundasendites ukerdamist, siis kokkuvõttes võib käise lahti võtmise, laagrite vahetuse, tihendite korda tegemise ning kokku saamise tööhulka ja keerukust iseloomustada mõõtühikuga "tuhat kuradit". Ilmselt saab kuskil hakkama viiesaja või kahetuhande kuradiga, aga siin piisab sellest.
Paigaldatud käis