Buick Reatta 1989, omast ajast ees olnud elektroonikat täis ameeriklane

Mõistagi ei plaani ma jäädagi testvee peale / talveks tühjaks lasta (mis võimatu, sest sellest mootorist saab vee kätte vaid külmumispunni eemaldamisel). Lihtsalt ei taha uut lambda andurit tuksi keerata + mis mõju ikkagi on CO näidule ja kuigi nagu võiks ülevaatuse järgi kuu vabalt sõita, siis kindlustust saan vaid kuu kaupa teha klausliga sõit remondikohta või ülevaatusele (peatatud kandega sõiduk).
Ega selle tihendi vahetus lihtne ole, poldid roostes (juba õhulugeja korpuse 4 poldi lahtikeeramine oli vaev), ja kindlasti on ka alumiiniumist sisselase, malmist pea korrosiooni tõttu auklik, vajab kuidagi taastamist.

Uuest lambda andurist kindlasti on abi, sest tühikäigul pihusti lahtioleku pulss on 6.5 pealt langenud 4,5 peale. Aga anduri pinge sekundilise intervalliga kõigub 0,1V -> 0,9V peale (nagu aeglane andur? NTK OZA624-E2 1918) ja seda on kuulda ka mootori töös, võiks stabiilsem olla.

Küünaldega, need 5 on kõik ühesugused, vaid 6 silindri oma seestpoolt tahmasem ja külgelektroodi juurest ka tahmasem, aga keskelektroodi tipp jällegi nagu puhtaks pestud. Eelpool kuskil on pilt ka vanadest küünaldest, see jahutusvee lekke on juba enne minu aega, samamoodi 6 tahmane ja pisut ka 5.
6. küünalt uuesti eemaldada ei taha, seal lamda andur, mis võib viga saada, ruumi vähe jne
Vasta

Teen pikema postituse sellest erilisest pidurisüsteemist ja mitte nii erilisest (aga meie jaoks küll) tagapiduri süsteemist. Ka endale, et oleks koht, kust vaadata, aasta pärast mäleta ju muffigi. Tagapiduri tööpõhimõte sarnane juba 60 aastate GM autodel.

Kõigepealt selle ajastu ABS süsteemist, nimeks Teves (netis juttu ka Teves II, 2 põlvkond?) pidurisüsteem, kasutati +- 90 aastatel paljudel autodel, tootjaks sakslaste ATE, kasutati ameeriklastel, Jaguar, Saab, VW jne.  Tööpõhimõte kõigil sama, täpselt ei tea, vist ka peasilinder / kogu kupatus sama, aga ajud erinevad. Tundub eriti mitte remonditav süsteem, kui just surveandur või lämmastikuga täidetud vastusurve paak (mis hoiab rõhu all piduriõli) vahetust vaja, kuulklappidega lahendus.
Kes unejutuks sellist süsteemi (inglise keeles) lugeda tahaks (palju pilte), siis siit leiab Saab 900 oma. 3 kanaliga süsteem, vasak / parem esi ja tagapidurid koos.

Esipidurite juures midagi erilist pole, kui just nõmedalt paigaldatavad kolksumisvastased plekid piduriklotsidele, lähevad kergesti paigast paigaldusel. Ja mind õnnistati ka sellega, et üks paar klotse koos nende plekkidega kiilusid kinni, ei liikunud, pidin viili välja otsima.

Tagapidurid koos käsipiduriga aga on sellised omapärased "paraja vedrusurvega süsteem". Näitan kõigepealt pilti sellest lekkivast pidurisadulast (ja roostet täis).
[Pilt: VanaTagaPidur.jpg]

Vedru juures on pooldunud vedruseib vm, mis on kaetud suisa kummiga. Ääretult halb pidurisilindrile teda saada ilma kummi vigastamata. Tema otstarvet õieti nagu aru ei saagi, varasemad GM süsteemid (juba kuuekümnendatest) on samasugused, vaid see vidin ja kinnitusklamber puudub. Panin tähele, et ta hoiab klotse kettale rohkem vastas/lähedal, ehk siis ratas nii vabalt ei liigu, aga pidur rakendub kohe/kiiremini. 
Ja oleks ma vaid teadnud, et see katki, tõmbas kriipsud peale silindrile katsetamisel ja välja pressimisel.
See suur vedru surub silindrit vastu piduriketast, aga mitte nii tugevalt, et ületada tihendi poolt tekkivat takistust (ehk ei suru klotsi vastu kettast kokkuvõttes). Silinder ise näeb  välja aga selline (selle uue mittetöötava baasil):
[Pilt: PidurisilinderLahtiEst.jpg]
Topeltsilindri põhimõttel, väiksem käib suurema sisse, siis see noolega vidin, vedru, 3 seibi, millest keskmisel on kuulid ja siis surutakse ta suure silindri sisse ülal vedru kõrval oleva vidinaga. Käsipidur peaks siis töötama nagu nii, et sisemine silinder surutakse vastu välimist ja nii poob ennast kinni. sisemine vedru peab olema õige survega, et töötaks käsipiduri lukustus, aga pöörleks klotsi kulumisel (isehäälestuv). Sellel vigasel uuel oli ta õige kõrguse peale surumata jäetud (kuna seespool vigaselt komplekteeritud, siis ei aidanud sissepoole surumine):
[Pilt: PidurisilinderEst.jpg]

Nüüd üks pilt silindrist koos tema juurde kuuluvate vidinatega. Sinine nool siis asjad, mida vanemas põlvkonnas ei kasutatud. Pika vedru otsas (kollane nool) peaks olema ka nn taldrik (vanas oli), kuid uude ta ei mahtunud (sees mõõdud erinevad).
[Pilt: Pidurisilinder1.jpg]

Kogu kupatuse kokkusurumine käib nii (kuigi netivideotes on tolmukate paigaldatud, siis ta saab viga, kui silinder sisse suruda. Sama teema selle pildil silindril oleva kummiga kaetud vedruseibiga)
[Pilt: Pidurisilinder2.jpg]

Ja nüüd väga oluline asi (mille ma tegin valesti), mis on tegelt paras peavalu. Klotsi hoidja peab olema paigaldatud välimisse soonde, mitte sinna risti kohta. Ta peab saama pöörelda. ja ta vajab mudimist, kui on uus, no ei istu klotsi külge kuidagi. Klotsil on taga kaks naga, mis peavad minema silindri pikkisoonde (polegi nii lihtne klambrit ja seda soonde kokku ajada). Silinder ei pöörle kasutamisel (seda teeb sisemine silinder)
[Pilt: Pidurisilinder3.jpg]

No vot, saigi vist kõik. Ah ja video, kuidas see uus ei tööta kohe mitte: 
Ja kuidas vanema põlvkonna käsipidurit häälestada pidurisadulal, sobib vist ka uuemale.
Vasta

Taaskord üks pikalt liiklusest väljas olnud vanur teele aidatud  Smile.

Esmaspäeval sai kordusülevaatusel käidud ja lõpuks tehtud. Heitgaasi CO, mis enne oli 10, oli seekord puhas 0. Käsipidur hakkas kah tööle peale uuesti üle vaatamist (vaata eelmine post, klotsi taga olevad nagad, kuidagi sain ka selle ühe uue tööle, teine endiselt laiali). Lisaks parem tagumine piduriketas viskab, treisin üle (mu miski suvapingi padrun pole usaldusväärne/täpne), paras vaev, enne märgi auto peal ära, kus viskab, siis säti pinki samamoodi. Sai parem, aga mitte hea, peab uued ostma. Pidurid paraku pole veel usaldusväärsed, vahest harva juhtub, et keskmiselt vajutades parem esimene rakendub järsku rohkem, ebamugav olukord, eriti kurvides pidurdades. Eks selle keerulise peasilindri miski kuulklapp jurab või sodi täis vm.

Ah ja selle jahutusvee lekkega läksin mitme kompromissi peale, lasin vee välja ainult radiaatorist ja jätsin nii palju mootorisse, kui sinna jääb, siis testvesi sisse koos lekkepeatajaga. Nüüd miski 20% kontsentratsiooniga vesi sees. Aga enam ma ei õhuta tehasejuhendi järgi vaid alati võtan termostaadi välja ja sealt valan mootori ääreni täis, valus vaadata, kuidas õhutasku tõttu mootori ülaosa temperatuur kiiresti tõuseb. 

Ja siis julgesin ühe pikema sõidu Tallinna teha. Väga mugav ja vaikne on, tuulemüra kuuled ainult, aga pidevalt pead teed jälgima, konarliku asfaldi peal kipub pisut suunda muutma, vanad puksid ja ega  215/65R15 rehvid kah kaasa aita. Kast, mootor töötab väga hästi, kõik 4 käiku sujuvad ja sidurilukk (TCC) ka paistab toimivat, mootori pidurdust oli tunda. Temperatuuri hoiab kenasti 82 kraadi, mis linnas mõistagi tõuseb. Ja kütusekuluga päeva kõige suurem üllatus, kokku sõitsin 365Km, kiirteel 110 ja 120, vastavalt kuis lubatud ja ekraanil näit aina vähenes ja vähenes, kuniks kodus tagasi olles näitas 10,6 L/100Km. Viljandis võtsin paagi täis, et teha ka täispaagi meetodil mõõtmist ja tagasi tanklasse jõudes mahtus paaki vaid 31L kütust = 8,5 L/100Km, megahea tulemus 3.8L V6 mootoriga 300Kkm sõitnud 36 aasta vanuse auto kohta. Paistab et ekraanil arvutatakse keskmist pika perioodi kohta.
[Pilt: TallinnaReisuKulu.jpg]

Kui midagi hullu ei juhtu, siis siin teemas tuleb pikem paus, naudin hetke tulemust ja minimaalselt teen miskit. Aga miskit pean tegema, koju jõudes see lammutuse Passati salongiventilaator tööle hakkamisel käib kuhugi vastu, no olen sunnitud taas ameerikasse raha viima.

Ja mida siis üts vana elektroonik Päälinnas tegi, käis mõistagi vana vinge elektroonilise muusika suurkuju Jean-Michel Jarre kontserdil (uskumatu vitaalsusega 76 aastane vana, kargas sündi taga nigu noor DJ, uued modernsed lood, remasterdatud vanad, vinge). Väga hea oli, mingit allahindlust polnud tehtud laser / video show poolt. Sellega seoses on enda mälestustest lahe lugu rääkida, nimelt aasta võis olla 89/90, peale vene kroonut Tallinnas ülikoolis olles, oli mul toas vanemate käest saadud lampidega mustvalge teler (mis pandi pihta jõulude aeg), ise tegin Soome hääle sisse (venelased kasutasid 5.5MHz, läänemaailm 6.5MHz, vajas lisamoodulit) ja siis kuskilt Viljandist pärit poisile oli põnev soome TV-d vaadata. Ja ükskord juhtumisi tuli 88 aasta Jarre Londoni kontsert, no oli see vast elamus, kuigi pilt oli mustvalge jne.
Vasta

Paras aeg vahekokkuvõte teha, selle autoga olen juba üllatavalt palju sõitnud, 1300 Km, enamasti vanuritega ikka alla tuhande kilomeetri aastas. Ja põhiliselt kodu ümbruses lühemad otsad, kütusekuluks näitab arvuti 11,6 L/ 100Km (viimase paagi täitmise meetodil 13, auto arvestab väga pika ajaga), mis ka tundub täitsa ok.

Ja uue õlivahetuse hiljuti võtsin ette, kuna oli teine sisemust väga agaralt pesnud, nägi välja nigu diiselmootori õli peaaegu Smile ning kui temp sinna 100 kraadi juurde sattus (auto seismisel liikluses), siis õlirõhk langes alla 2 Bar. Tegelt peaks selle anduri uue tellima (ja/või pistiku üle vaatama), alla 2 Bar-i näit kõigub ja seisva mootoriga ka midagi näitab (õlirõhku pole -> anduri takistus suur, niipidi töötab), selle tõttu õlituli armatuuris ei sütti, aga tuli ise korras, testisin. See andur on üldse imelik sellel autol, tavaandurit polegi lisaks või õigemini on küll, aga ühendatud kütusepumba releega paralleelselt, et kui relee otsad annab, kütusepump töötava mootoriga saab ikka oma voolu kätte.
Aga õli pesemisel on ka üks varjukülg tekkinud, õli lekib tunduvalt rohkem, õnneks tilkudes. Pidin katalüsaatori kaitseks ühe pleki / õhusuunaja paigaldama, mõni tilk kipub sinna lendama ja siis ju hais üleval.
[Pilt: FuelPump.jpg]

Ja nüüd üllatused, piisab vaid korraks reisule minna ja lasta pojal autot kasutada, kui öö alguses järsku rihma pingutaja rulli laager otsad andis, absoluutselt ilma hoiatamata ja täitsa tükkideks. Eelmine omanik oli generaatoriga tegelenud, uueväärne rihm peal ja ei ühtegi häält, viidet et see asi vigane. Ja poeg ei tahtnud mind üles äratada, hästi vaikselt sõitis siis 10 minutit, jälgides temperatuuri, mis ei ületanud 114 kraadi, veepump mõistagi ei töötanud. Järgmine päev vahetas pingutaja rulli ära, uus rihm peale ja sõitis koju tagasi, täitsa ime, ei ühtegi viidet, et plokikaane tihend läks selle peale. Võimalik, et aju oli juba sel ajal nii tark, et geneka pinge kadumisel ja / või temperatuuri tõustes ventikad täisvõimsusel tööle pani, ehk keeras ka kütte rikkamaks (see madaldab ka temperatuuri), mine tea. Igatahes olles nüüd ise ka sõitnud, kõik on endine ja töötab laitmatult.

Ja seegi pole kõik, kasutas siis poeg taas autot ja sõites tuli kiri ette, et mootori andurite probleem vm. Mõtlesin siis, et nukkvõlli anduri magnet on taas. Aga ei, veakood E063 - EGR solenoid 1. Sellel autol on 3 EGR solenoidi erineva suurusega avadega, vastavalt vajadusele siis avatakse, mitte ei avane üks ja parasjagu niipalju, kui vaja. EGR solenoidi vea avastab ainult selle järgi, et kui rakendab, siis peab kas O2 anduri näit muutuma või mootori pöörded. Tegime siis käed taaskord pojaga mustaks ja lammutasime seda EGR-i, see 1. solenoid oli kinni roostetanud. Kummihaamriga toksimine, mille peale võll kõveraks läks, paras jama sirgeks saada uuesti, siis palju puhastust ja summuti paigaldusmõksiga vanad tihendid kokku (uusi polnud võtta ja ka 1mm paksusega kuumakindlat tihendimaterjali mul kodus polnud). Hakkas tööle ja kõik taas hästi. 

Peaks vist pojal laskma rohkem selle autoga sõita, siis saaks kõik mineku peal detailid korda ja mul hää lõbus ise sõita  Big Grin.
[Pilt: EGR1.jpg]
[Pilt: EGR2.jpg]
Vasta




Kasutaja, kes vaatavad seda teemat: 1 külali(st)ne