[M.R.]

Siit nüüd tekib küsimus, et kas kütuse temperatuuriandur on ikka elus? 
Kas kütuse temperatuuri testri ekraanil kuvatakse, mis on väärtus?
Andur ise asub rõhuregulaatori kõrval.

[v6sa]

...

Sisemine leke suureneb kõrgel temperatuuril veidi ---> Miinuskraadidega vastupidi, leke väheneb, raskendab täiendavalt pihusti avanemist
...

Mul puudub pädevus hinnata, kas tehistobu pakutud väärtused omavad kokkupuudet konkreetse Fordiga, aga suurusjärgu mõttes on need ootuspärases suurusjärgus küll. Suurepärane ülevaatlik materjal, tänan! Palun järgmisel korral nõuda TT käest välja ka tabelite allikad.

Küll vajab lisaselgitust kütuse mahukaalu ja viskoossusega toimuva seotus lekkega. Nimelt kogu TT arutelu käib elusa ja nõuetele vastava pihusti ümber. Sinu kopeeritud tekst eeldab, et pihustis puudub kulumisest tingitud ülemäärane leke (see, mida me oma vanuritel süstlaga tagasivoolust mõõta saame).

Normikohaselt töötavas pihustis tõepoolest sisemised lekked vähenevad kütuse viskoossuse kasvades (ehk jahtudes) ja suurenevad kütuse viskoossuse vähenedes (ehk mootori kuumenemisel). Palju töötanud pihustis, kus sisemised lekked on normist palju suuremad, võib algne sisemine leke olla liiga suur ja aeglaselt (starter pöörab mootorit 6 korda aeglasemalt) pöörlev KSP ei suuda vajalikku rõhku hoida viskoossuse abist hoolimata. Mis pole praeguse mootori puhul õnneks probleemiks, kuivõrd rõhk tuleb üles ja püsib. Kala on mujal.

Mida tuleb veel meeles pidada seda suurepärast kokkuvõtet lugedes: kogu jutt käib meile mittemõõdetavast pihustatud kütuse kogusest. Ehk sellest kogusest, mis väljub otsaku avast peale nõel lahtitõusu pesalt. Mis on CDI mootori kontekstis üliaeglane protsess impulsi lähtehetkest mootori ajust
Meile kättesaadav latist mõõdetav rõhk kaotab tähtsuse pihusti otsakust keresse sisenemisel... Pihusti sees, otsakust väljumisel ja põlemiskambris toimuvad protsessid on sellest juba sõltumatud, kui rõhku vaid läviväärtusest enam latist võtta on.

M.R küsitud kütuse temperatuur võib olla oluline tegur küll. Anduri näit peab olema (ja muutuma) loogiliselt. Külma mootori tagasivoolukütus ei saa kuidagi olla kuum, vaid parimal juhul mootori temperatuur pluss  mõnikümmend kraadi. Kuumemaks läheb alles töötemperatuuril mootori ja kõrgete latirõhkude korral. Mis tekivad koos ülelaaderõhuga, kui mootorilt küsitakse pöördemomenti sõites.

Kas originaaltester ühendub auto külge läbi standardse OBD või mingi oma ühendusega?

[aatom]

Juba neljas lehekülg läheb ja auto ikka ei tööta ... aga targemaks olen saanud küll, tänud arutelus osalejatele.
Olen varem maininud (neljas lehekülg, kes see ikka mäletab), kõik temperatuuri (suisa 5 tegelikult, jahutusvedelik, mootori plokikaane, sisselaske õhu, kütuse, aku) andurid töötavad ja näitavad ka adekvaatset numbrit, ka kütuse temperatuur.

Üritasin temperatuuri kontrolliga soojapuhuriga latti ja torusid ning ülemist poolt soojaks saada (tekk mootori peal), aga abi polnud, latt oli küll käega katsudes soe, aga jahtus kohe (ehk siis pinnapealt soe), sama kütusefiltriga.

Täna mõnusa tuisuse -7 kraadiga   üritasin kütuse temperatuuri andurit üle kavaldada, aga sunnik on nii eriline (asendasin takistitega testimiseks), mitte tavaline autodes kasutatav, töötab väga väikeses takistuse vahemikus (15K -15°, 13,3K -14°, 10K -7°). Ehk siis alla -15° ei mõõdagi, sest 17K andis juba arusaamatu näidu. Käivitamisel abi polnud.

Kuna ühe teise autoga seoses sai vidinaid tellitud, siis võtsin ligi alla 14€ maksnud tagasivoolu vooliku komplekti, et tagasivoolu testida (saabub vist teisipäeval). Ei kannatanud oodata ja ühendasin üleminekust olemasoleva lahti, et vaadata, kas sealt kaudu üldse kütust liigub. Esimene proov (läbipaistev voolik alumise kiirliitmiku küljes), midagi ei tulnud. Siis leiutaja, nagu ma olen, tekkis idee, et prooviks vaakumit sinna tekitada (mul pidurite õhutamiseks tehtud vanast vererõhu aparaadi õhupumbast läbi klaaspurgi, pump suudab -0,5Bar rõhku tekitada, aga purk/voolikud pole ideaalsed ja nii kokku -0,2Bar). Nii tegingi, mõned tilgad sain ikka kätte, 8 käivituskorra peale kõik pihustid kokku vaid 10mL kütust.

Aga saan teile näidata ühte huvitavat graafikut, mis tõestab, kui rõhk liiga kauaks jääb üles (ajus loogika arvestab rõhku, aega ja mine tea, midagi veel), siis lülitab pihustid tagant. Nimelt lisasin graafikule "Mass fuel desired / stroke", seal käib käivitamisel jõnks alla.
   

" Kas originaaltester ühendub auto külge läbi standardse OBD või mingi oma ühendusega? "
USB-ga arvuti taga hiinlaste Mongoose JLR kloon otse auto OBD pessa. 
Eelnevalt kunagi üritasin mitmete tavaliste OBD veakoodi lugejatega (sellise äpi olen valmis kribanud teenustööna) ForScan-i proovireziimis tööle saada (et testida, kas tasub osta), minu auto ajuga ta ühendust ei saanud, teagi, kas Jaguar on miski kiiksu sisse tekitanud.

[M.R.]

Kas kõik massijuhtmed on terved?
Ilmselt on pihustite torkimine praegusel hetkel mittevajalik tegevus, viga on kusagil mujal. Hea mõte oli 
eelnevalt välja käidud, võtta ECM maha ja viia tuppa sooja ja proovida sooja ajuga mis juhtub. 
Või siis fööniga auto küljes soojendada.
Väike isiklik kogemus Jag-iga, ikaldus parkimisabi. RRR-ist sai teine kasutatud parkimismoodul võetud, sellest
abi ei olnud. Sain ka järgmine päev testri talle sab alla torgata ja rääkis tester, et  "gong system malfunction".
Andurid nii ees kui taga toimivad, aju näeb andureid ja andurid näevad takistust.
Okei,tudeerin siis parkimisabi skeemi, ajasin välja "Gong systemi" valjuhääldite otsad ja seal ta oligi, tagumine
vajuhääldi katkestuses. Valjuhääldi takistus 50 Om, systeemi proovimiseks asendasin takistiga, ei midagi.
Paari nädala pärast oli OEM vajukas kohal ja sistem hakkas toimima, on seal ilmselt piiksu tekitamiseks ja 
võimendamiseks mingitsorti resonantsvõimendi kasutusel mis vajab oma tööks valjuka induktiivsust.

P.S.
Õhukulu mõõtja annab ka adekvaatset infot?

[aatom]

Kui starteri probleemiga tegelesin, sai massijuhtmed kapotiall ka üle vaadatud / mõõdetud koormuse all, probleemi ei olnud ja salongis aju juures kah ei usu maandusprobleemi. Kunagi kindlasti olen mootori aju pinget vaadanud ja anomaaliat ei näinud, hetkel ei viitsi taas selleks arvutit taha panna, ehk maanduseprobleemi ei usu.

Võtsin 1KW ruumi soojendamise soojapuhuri ning panin puhuma mootori aju suunas (asub salongis kõrvalistuja jalgade juures). Saavutasin sellise 40 kraadise temperatuuri ja korduv proovimine (ehk siis teisel korral puhur seisma, ootasin ca 15 min, et temperatuurid ühtlustuksid), sama tulemus, muutusi pole. Seega aju / temperatuuri seost ei näe.

Tegelikult oluline, millele peaks rohkem tähelepanu pöörama: kui pikalt pole käivitanud (vähemalt pool tundi), siis esimene käivitus alati läheb paariks sekundiks tööle ja sureb ära. Minut ootamist ja uus katse, sisuliselt üldse ei lähe käima (jääkrõhk latis, aeglaselt ju vajub).

Järgmine katse, mille mingi päev teen, eelnevalt mainisin, et tal 3 küttekeha jahutusvees auto põhja aluses vidinas. Vaatasin, et pealevool suundub ilusti jõnksuta üles, juhitakse 2 + 1 küttekeha. Selle 2 koos relee on aku radikapoolses otsas, ühendan relee kontaktile miskitpidi lahjema pinge igaks juhuks (10V näiteks), mootorile tekk peale ja üritaks +10 kraadi jahutusveeks saada. Loodan, et selle peale läheb käima.

   

Aju kahjuks nii, et pistikule halb ligipääs, lootsin, et saan mõnusasti puhuriga soojaks köetud salongis pihustite pingeid testida. Seega pean kuskilt lammarist juhtmestiku ostma, et üleminek mõõtmiseks teha. Varuosa kaubandus müüb ka, aga 40€ nagu ei raatsinud kulutada 4 pistiku peale.

------------------------
Uurisin tausta kõrgsurve pihustite juhtimise poolt ka ja pole midagi nii lihtsat, kui tavapihustite juhtimine (kasvõi minu Buick). Järgnev jutt puudutab taustinfona nii diisli solenoid, kui ka piezo pihusteid ja tänapäeva otsesissepritse bensukaid.
Ei ole nii, et pihusti ühele kontaktile 12V peale ja teist miinusesse lülitades pihusti avaneb, vaid kõigepealt antakse 50V - 90V (tekitatakse pingemuunduriga ajus) ülilühike matakas, et solenoid liikuma saada ja siis hoitakse voolu, vahest kahes astmes. Välja lülitamisel millegipärast ei summutata jääkvoolu solenoidis, vaid lastakse tal pisut võnkuda. Tehakse seda kõike selleks, et pihusti avada ülikiiresti (nii saab mikroskoopilisi kütusekoguseid doseerida). Sellele kompotile lisaks võib aju ühe pihustustsükli jooksul asja korrata (mitu pihustust / üks pauk), või ette teha nn piloteeriva pihustuse ... uhh uskumatult segane värk.
Ja kujutage nüüd ette, kui suutlik peab olema mootori aju, kõike seda opereerima, voolu hoidma jne mikrosekundilises ajaskaalas ...
Mõni näitlikustatud pinge ja voolu graafik ka, esimene, mida AI pakkus Delphi pihustile, teine miski Bosch-i pihusti oma netist leituna.
   
   

E: Täiendus
Ja ühest dokumendist pilt ning tõlge eesti keelde, räägitakse 2014 aasta Boschi solenoid tüüpi otsesissepritse bensuka pihusti juhtimisest:
   
Kütuse sissepritse mehatrooniline juhtimine otsepritsega sisepõlemismootoritele
Tavapärases kütuse sissepritse mehatroonilises juhtimises genereerib mikrokontroller EFI solenoidmähisele juhtpinge 60–90 V, mis on vajalik otsepritsega sisepõlemismootorite EFI-de aktiveerimiseks. Juhtpinge on nii kõrge, et minimeerida EFI mehatroonilise juhtsignaali reageerimisaega ja saavutada lühike kütuse sissepritse aeg, mis peaks olema lühem kui kütuse sissepritse aeg sisepõlemismootorite puhul, mille kütus pritsitakse sisselaskekollektorisse.
Esialgne laadimisfaas
Kütusepihusti elektromagneti mähist toidab PWM juhitud pinge väärtusega 12–14 V, et stabiliseerida voolu väärtus umbes 1 A. Esialgne koormusfaas valmistab bensiinikütusepihusti ette lühikese aja jooksul avanema kütusepihusti esialgse aktiveerimise kaudu (umbes 1,5 ms enne EFI avanemise algust), et genereerida EFI elektromagneti mähise voolu algväärtus.EFI solenoidmähis koosneb elektriahelast RL ja seega põhjustab induktiivsuse L (mitu mH) olemasolu, mis olenevalt EFI tüübist ja selle takistusest R (0,5–2 Ω), et EFI solenoidmähise konstantse toitepinge korral tõuseb vool nullist püsiseisundi väärtuseni, mida piirab
EFI solenoidmähise takistus R. Esialgne koormusfaas võimaldab elektromagnetilise vedelikuklapi avamisel EFI nõela kiiremat tõusu, säästes elektrienergiat solenoidis.
Ergutusfaas
Ergutusfaasi eesmärk on EFI nõela kiire tõus, suurendades ajutiselt kütusepihusti solenoidmähise kaudu voolavat voolu. EFI elektromagneti mähist toidetakse järgmistel viisidel: transistori abil, mis kommuteerib lühikeseks ajaks pinget umbes 80–90 V, mis suurendab mähise voolu hetkeväärtuseni umbes 11–12 A. Seejärel lülitatakse EFI solenoidmähis pingele 12–14 V, mis põhjustab voolu vähenemise. Tuleb märkida, et suhteliselt suur vool voolab ainult väga lühikese aja jooksul, umbes 0,5 ms, ilma et see põhjustaks elektromagneti mähise termilist ülekoormust. Võimsusimpulsi juhtimise kõrge hetkeväärtus põhjustab EFI avamisaja lühenemist. Pingeimpulsi (PWM) laiust tuleb reguleerida suure täpsusega, sest isegi väike muutus pinge kestuses mõjutab oluliselt elektromagneti mähisevoolu hetkeväärtust.
Hoidmisfaas
Hoidmisfaas võimaldab pihustit avatuna hoida, piirates voolu, et EFI nõela avatud asendis hoida mõne millisekundi, olenevalt vajalikust kütuseannusest. EFI solenoidmähist toidetakse järgmiselt: PWM-juhitava pingega umbes 12–14 V ja voolutugevusega umbes 2,5–3 A. Hoidefaasi kestus (1–5 ms) määrab sisepõlemismootori põlemiskambrisse sissepritsetava kütuseannuse suuruse. Vooluimpulsi kadu sulgeb EFI.

[ivoalaska]

Need graafikud erinevat tüüpi pihustitelt. Teine gtaafik on tüüpiline, mida nãha Piezo pihustjte puhul. Seal antakse nö positiivne laks kõigepealt, et Piezo kristallide pakk paisuks (pihusti avanev) ja hiljem negatiiivne, et kristallid tõmbuks kokku (pihusti sulgub). Vahepealne aego on siis pihustuse kestvus. Selle mõõtmise jaoks peaks kasutama ampertange. Üldse Piezo pihustile ei ole soovitatav tuimalt miskil viisil lihtsalt pinget peale lasta, see võib selle pihusti elu lôpetada.

[M.R.]

MAF ja T-MAP andurid on nähtavad ja info adekvaatne?