[M.R.]

Siit nüüd tekib küsimus, et kas kütuse temperatuuriandur on ikka elus? 
Kas kütuse temperatuuri testri ekraanil kuvatakse, mis on väärtus?
Andur ise asub rõhuregulaatori kõrval.

[v6sa]

...

Sisemine leke suureneb kõrgel temperatuuril veidi ---> Miinuskraadidega vastupidi, leke väheneb, raskendab täiendavalt pihusti avanemist
...

Mul puudub pädevus hinnata, kas tehistobu pakutud väärtused omavad kokkupuudet konkreetse Fordiga, aga suurusjärgu mõttes on need ootuspärases suurusjärgus küll. Suurepärane ülevaatlik materjal, tänan! Palun järgmisel korral nõuda TT käest välja ka tabelite allikad.

Küll vajab lisaselgitust kütuse mahukaalu ja viskoossusega toimuva seotus lekkega. Nimelt kogu TT arutelu käib elusa ja nõuetele vastava pihusti ümber. Sinu kopeeritud tekst eeldab, et pihustis puudub kulumisest tingitud ülemäärane leke (see, mida me oma vanuritel süstlaga tagasivoolust mõõta saame).

Normikohaselt töötavas pihustis tõepoolest sisemised lekked vähenevad kütuse viskoossuse kasvades (ehk jahtudes) ja suurenevad kütuse viskoossuse vähenedes (ehk mootori kuumenemisel). Palju töötanud pihustis, kus sisemised lekked on normist palju suuremad, võib algne sisemine leke olla liiga suur ja aeglaselt (starter pöörab mootorit 6 korda aeglasemalt) pöörlev KSP ei suuda vajalikku rõhku hoida viskoossuse abist hoolimata. Mis pole praeguse mootori puhul õnneks probleemiks, kuivõrd rõhk tuleb üles ja püsib. Kala on mujal.

Mida tuleb veel meeles pidada seda suurepärast kokkuvõtet lugedes: kogu jutt käib meile mittemõõdetavast pihustatud kütuse kogusest. Ehk sellest kogusest, mis väljub otsaku avast peale nõel lahtitõusu pesalt. Mis on CDI mootori kontekstis üliaeglane protsess impulsi lähtehetkest mootori ajust
Meile kättesaadav latist mõõdetav rõhk kaotab tähtsuse pihusti otsakust keresse sisenemisel... Pihusti sees, otsakust väljumisel ja põlemiskambris toimuvad protsessid on sellest juba sõltumatud, kui rõhku vaid läviväärtusest enam latist võtta on.

M.R küsitud kütuse temperatuur võib olla oluline tegur küll. Anduri näit peab olema (ja muutuma) loogiliselt. Külma mootori tagasivoolukütus ei saa kuidagi olla kuum, vaid parimal juhul mootori temperatuur pluss  mõnikümmend kraadi. Kuumemaks läheb alles töötemperatuuril mootori ja kõrgete latirõhkude korral. Mis tekivad koos ülelaaderõhuga, kui mootorilt küsitakse pöördemomenti sõites.

Kas originaaltester ühendub auto külge läbi standardse OBD või mingi oma ühendusega?

[aatom]

Juba neljas lehekülg läheb ja auto ikka ei tööta ... aga targemaks olen saanud küll, tänud arutelus osalejatele.
Olen varem maininud (neljas lehekülg, kes see ikka mäletab), kõik temperatuuri (suisa 5 tegelikult, jahutusvedelik, mootori plokikaane, sisselaske õhu, kütuse, aku) andurid töötavad ja näitavad ka adekvaatset numbrit, ka kütuse temperatuur.

Üritasin temperatuuri kontrolliga soojapuhuriga latti ja torusid ning ülemist poolt soojaks saada (tekk mootori peal), aga abi polnud, latt oli küll käega katsudes soe, aga jahtus kohe (ehk siis pinnapealt soe), sama kütusefiltriga.

Täna mõnusa tuisuse -7 kraadiga   üritasin kütuse temperatuuri andurit üle kavaldada, aga sunnik on nii eriline (asendasin takistitega testimiseks), mitte tavaline autodes kasutatav, töötab väga väikeses takistuse vahemikus (15K -15°, 13,3K -14°, 10K -7°). Ehk siis alla -15° ei mõõdagi, sest 17K andis juba arusaamatu näidu. Käivitamisel abi polnud.

Kuna ühe teise autoga seoses sai vidinaid tellitud, siis võtsin ligi alla 14€ maksnud tagasivoolu vooliku komplekti, et tagasivoolu testida (saabub vist teisipäeval). Ei kannatanud oodata ja ühendasin üleminekust olemasoleva lahti, et vaadata, kas sealt kaudu üldse kütust liigub. Esimene proov (läbipaistev voolik alumise kiirliitmiku küljes), midagi ei tulnud. Siis leiutaja, nagu ma olen, tekkis idee, et prooviks vaakumit sinna tekitada (mul pidurite õhutamiseks tehtud vanast vererõhu aparaadi õhupumbast läbi klaaspurgi, pump suudab -0,5Bar rõhku tekitada, aga purk/voolikud pole ideaalsed ja nii kokku -0,2Bar). Nii tegingi, mõned tilgad sain ikka kätte, 8 käivituskorra peale kõik pihustid kokku vaid 10mL kütust.

Aga saan teile näidata ühte huvitavat graafikut, mis tõestab, kui rõhk liiga kauaks jääb üles (ajus loogika arvestab rõhku, aega ja mine tea, midagi veel), siis lülitab pihustid tagant. Nimelt lisasin graafikule "Mass fuel desired / stroke", seal käib käivitamisel jõnks alla.
   

" Kas originaaltester ühendub auto külge läbi standardse OBD või mingi oma ühendusega? "
USB-ga arvuti taga hiinlaste Mongoose JLR kloon otse auto OBD pessa. 
Eelnevalt kunagi üritasin mitmete tavaliste OBD veakoodi lugejatega (sellise äpi olen valmis kribanud teenustööna) ForScan-i proovireziimis tööle saada (et testida, kas tasub osta), minu auto ajuga ta ühendust ei saanud, teagi, kas Jaguar on miski kiiksu sisse tekitanud.

[M.R.]

Kas kõik massijuhtmed on terved?
Ilmselt on pihustite torkimine praegusel hetkel mittevajalik tegevus, viga on kusagil mujal. Hea mõte oli 
eelnevalt välja käidud, võtta ECM maha ja viia tuppa sooja ja proovida sooja ajuga mis juhtub. 
Või siis fööniga auto küljes soojendada.
Väike isiklik kogemus Jag-iga, ikaldus parkimisabi. RRR-ist sai teine kasutatud parkimismoodul võetud, sellest
abi ei olnud. Sain ka järgmine päev testri talle sab alla torgata ja rääkis tester, et  "gong system malfunction".
Andurid nii ees kui taga toimivad, aju näeb andureid ja andurid näevad takistust.
Okei,tudeerin siis parkimisabi skeemi, ajasin välja "Gong systemi" valjuhääldite otsad ja seal ta oligi, tagumine
vajuhääldi katkestuses. Valjuhääldi takistus 50 Om, systeemi proovimiseks asendasin takistiga, ei midagi.
Paari nädala pärast oli OEM vajukas kohal ja sistem hakkas toimima, on seal ilmselt piiksu tekitamiseks ja 
võimendamiseks mingitsorti resonantsvõimendi kasutusel mis vajab oma tööks valjuka induktiivsust.

P.S.
Õhukulu mõõtja annab ka adekvaatset infot?

[aatom]

Kui starteri probleemiga tegelesin, sai massijuhtmed kapotiall ka üle vaadatud / mõõdetud koormuse all, probleemi ei olnud ja salongis aju juures kah ei usu maandusprobleemi. Kunagi kindlasti olen mootori aju pinget vaadanud ja anomaaliat ei näinud, hetkel ei viitsi taas selleks arvutit taha panna, ehk maanduseprobleemi ei usu.

Võtsin 1KW ruumi soojendamise soojapuhuri ning panin puhuma mootori aju suunas (asub salongis kõrvalistuja jalgade juures). Saavutasin sellise 40 kraadise temperatuuri ja korduv proovimine (ehk siis teisel korral puhur seisma, ootasin ca 15 min, et temperatuurid ühtlustuksid), sama tulemus, muutusi pole. Seega aju / temperatuuri seost ei näe.

Tegelikult oluline, millele peaks rohkem tähelepanu pöörama: kui pikalt pole käivitanud (vähemalt pool tundi), siis esimene käivitus alati läheb paariks sekundiks tööle ja sureb ära. Minut ootamist ja uus katse, sisuliselt üldse ei lähe käima (jääkrõhk latis, aeglaselt ju vajub).

Järgmine katse, mille mingi päev teen, eelnevalt mainisin, et tal 3 küttekeha jahutusvees auto põhja aluses vidinas. Vaatasin, et pealevool suundub ilusti jõnksuta üles, juhitakse 2 + 1 küttekeha. Selle 2 koos relee on aku radikapoolses otsas, ühendan relee kontaktile miskitpidi lahjema pinge igaks juhuks (10V näiteks), mootorile tekk peale ja üritaks +10 kraadi jahutusveeks saada. Loodan, et selle peale läheb käima.

   

Aju kahjuks nii, et pistikule halb ligipääs, lootsin, et saan mõnusasti puhuriga soojaks köetud salongis pihustite pingeid testida. Seega pean kuskilt lammarist juhtmestiku ostma, et üleminek mõõtmiseks teha. Varuosa kaubandus müüb ka, aga 40€ nagu ei raatsinud kulutada 4 pistiku peale.

------------------------
Uurisin tausta kõrgsurve pihustite juhtimise poolt ka ja pole midagi nii lihtsat, kui tavapihustite juhtimine (kasvõi minu Buick). Järgnev jutt puudutab taustinfona nii diisli solenoid, kui ka piezo pihusteid ja tänapäeva otsesissepritse bensukaid.
Ei ole nii, et pihusti ühele kontaktile 12V peale ja teist miinusesse lülitades pihusti avaneb, vaid kõigepealt antakse 50V - 90V (tekitatakse pingemuunduriga ajus) ülilühike matakas, et solenoid liikuma saada ja siis hoitakse voolu, vahest kahes astmes. Välja lülitamisel millegipärast ei summutata jääkvoolu solenoidis, vaid lastakse tal pisut võnkuda. Tehakse seda kõike selleks, et pihusti avada ülikiiresti (nii saab mikroskoopilisi kütusekoguseid doseerida). Sellele kompotile lisaks võib aju ühe pihustustsükli jooksul asja korrata (mitu pihustust / üks pauk), või ette teha nn piloteeriva pihustuse ... uhh uskumatult segane värk.
Ja kujutage nüüd ette, kui suutlik peab olema mootori aju, kõike seda opereerima, voolu hoidma jne mikrosekundilises ajaskaalas ...
Mõni näitlikustatud pinge ja voolu graafik ka, esimene, mida AI pakkus Delphi pihustile, teine miski Bosch-i pihusti oma netist leituna.
   
   

E: Täiendus
Ja ühest dokumendist pilt ning tõlge eesti keelde, räägitakse 2014 aasta Boschi solenoid tüüpi otsesissepritse bensuka pihusti juhtimisest:
   
Kütuse sissepritse mehatrooniline juhtimine otsepritsega sisepõlemismootoritele
Tavapärases kütuse sissepritse mehatroonilises juhtimises genereerib mikrokontroller EFI solenoidmähisele juhtpinge 60–90 V, mis on vajalik otsepritsega sisepõlemismootorite EFI-de aktiveerimiseks. Juhtpinge on nii kõrge, et minimeerida EFI mehatroonilise juhtsignaali reageerimisaega ja saavutada lühike kütuse sissepritse aeg, mis peaks olema lühem kui kütuse sissepritse aeg sisepõlemismootorite puhul, mille kütus pritsitakse sisselaskekollektorisse.
Esialgne laadimisfaas
Kütusepihusti elektromagneti mähist toidab PWM juhitud pinge väärtusega 12–14 V, et stabiliseerida voolu väärtus umbes 1 A. Esialgne koormusfaas valmistab bensiinikütusepihusti ette lühikese aja jooksul avanema kütusepihusti esialgse aktiveerimise kaudu (umbes 1,5 ms enne EFI avanemise algust), et genereerida EFI elektromagneti mähise voolu algväärtus.EFI solenoidmähis koosneb elektriahelast RL ja seega põhjustab induktiivsuse L (mitu mH) olemasolu, mis olenevalt EFI tüübist ja selle takistusest R (0,5–2 Ω), et EFI solenoidmähise konstantse toitepinge korral tõuseb vool nullist püsiseisundi väärtuseni, mida piirab
EFI solenoidmähise takistus R. Esialgne koormusfaas võimaldab elektromagnetilise vedelikuklapi avamisel EFI nõela kiiremat tõusu, säästes elektrienergiat solenoidis.
Ergutusfaas
Ergutusfaasi eesmärk on EFI nõela kiire tõus, suurendades ajutiselt kütusepihusti solenoidmähise kaudu voolavat voolu. EFI elektromagneti mähist toidetakse järgmistel viisidel: transistori abil, mis kommuteerib lühikeseks ajaks pinget umbes 80–90 V, mis suurendab mähise voolu hetkeväärtuseni umbes 11–12 A. Seejärel lülitatakse EFI solenoidmähis pingele 12–14 V, mis põhjustab voolu vähenemise. Tuleb märkida, et suhteliselt suur vool voolab ainult väga lühikese aja jooksul, umbes 0,5 ms, ilma et see põhjustaks elektromagneti mähise termilist ülekoormust. Võimsusimpulsi juhtimise kõrge hetkeväärtus põhjustab EFI avamisaja lühenemist. Pingeimpulsi (PWM) laiust tuleb reguleerida suure täpsusega, sest isegi väike muutus pinge kestuses mõjutab oluliselt elektromagneti mähisevoolu hetkeväärtust.
Hoidmisfaas
Hoidmisfaas võimaldab pihustit avatuna hoida, piirates voolu, et EFI nõela avatud asendis hoida mõne millisekundi, olenevalt vajalikust kütuseannusest. EFI solenoidmähist toidetakse järgmiselt: PWM-juhitava pingega umbes 12–14 V ja voolutugevusega umbes 2,5–3 A. Hoidefaasi kestus (1–5 ms) määrab sisepõlemismootori põlemiskambrisse sissepritsetava kütuseannuse suuruse. Vooluimpulsi kadu sulgeb EFI.

[ivoalaska]

Need graafikud erinevat tüüpi pihustitelt. Teine gtaafik on tüüpiline, mida nãha Piezo pihustjte puhul. Seal antakse nö positiivne laks kõigepealt, et Piezo kristallide pakk paisuks (pihusti avanev) ja hiljem negatiiivne, et kristallid tõmbuks kokku (pihusti sulgub). Vahepealne aego on siis pihustuse kestvus. Selle mõõtmise jaoks peaks kasutama ampertange. Üldse Piezo pihustile ei ole soovitatav tuimalt miskil viisil lihtsalt pinget peale lasta, see võib selle pihusti elu lôpetada.

[M.R.]

MAF ja T-MAP andurid on nähtavad ja info adekvaatne?

[aatom]

Autoga endiselt sama seis, ootasin rrr pealt kasutatud ülemist mootori juhtmestiku (ka pihustite oma). Ja taas huvi pärast lobisesin ka AI-ga. Jutt tundus suht loogiline ja pigem 2 veakohta alles jäänud, kas KSP peal olev dosaator / reguleerklapp on läbi, mis tundub väga kahtlane, et originaal Delphi kestis vaid 2 aastat, saaks vana katkisega asendada prooviks, aga ei tahaks, see vidin selline õrn.

Või siis ikkagi pihustitega jama, no kõik tahavad mulle selgeks teha, et kuidagi see võimalik pole, aga fakt on, et külmalt miinuskraadidega tagasivoolust õieti tule midagi. Siin suur küsimus, palun vastust, kas pihusti peaks avanema (ja tagasivoolu kütust andma) isegi -20 kraadiga külmalt 400Bar juures? Nagu võiks ju ...

Jääb veel ka aju teema, ühel päeval võtan pihusti pinge / voolu graafikud üles, taas kuidagi kahtlane, et selline viga, ei ole ka netist leidnud sellist teemat nii Jaguari, kui ka Mondeo kohta.

Seoses  dosaator / reguleerklapiga, soovitas AI ühte testi, mis osutus täitsa mööda soovituseks, aga informatsioonina, kuidas see klapp töötab, siiski oluline. Nimelt soovitas AI sellist testi, et ühenda klapp lahti ja proovi käivitada. Kui käivitub samamoodi, siis pole klapi viga, kui jääb kasvõi puterdades kauemaks käima, siis klapi viga.
Ja tulemused: Esiteks klapi lahtiühendamine tekitab kohe mootoritule / veakoodi ja mootorit tööle ei pane (starteriga kedrata lubab, ka see signaal käib ajust läbi). Siis mõtlesin, et olen kaval, vana katkine klapp mul alles hoitud, panen selle hoopis pistiku külge. No ja tulemus siin:
   

Tuleb välja, et klapp töötab tagurpidi, kui voolu peal pole, lastakse rõhk taevasse, kui vool peal (lihtsalt 12V peal võtab pisut üle 2A voolu), siis mõõtsin ja rõhku starteri ketramisel (180rpm) pole. Ohutuse mõttes nagu ajuvaba, et nii töötab.
Igatahes graafikust on näha (taas läks sekundiks tööle), sellise rpm-iga saavutas 1840Bar rõhu, pole nagu paha, kiiresti ka.

Kui on huvi, siis võin selle inglise keelest tõlgitud pika AI monoloogi kah siia panna, samas see ei vasta päris tõele.

[v6sa]

Rõhud anduri järgi on korras ja piisavad. Nagu näha, lülitatakse etteanne maha alles umbes pool sekundit peale kõrge rõhu stabiliseerumist, mitte koheselt  rõhu kasvades. Seega peab viga otsima juhtimise poolelt. Etteanne lülitatakse ju konkreetselt välja mootori seiskamiseks. Mitte mootor ei sure välja juhuslikult tõmmeldes....

Rõhku latis (ja seega ka pihustites) on piisavalt. Ülearugi. Tagasivoolu hulk pihustist hakkab rolli mängima alles siis, kui pumba tootlikkusest ei piisa latirõhu hoidmiseks. Seda muret praegu pole.

Kas suudad promptida oma TT välja otsima mootori seiskamise kriteeriumid just selle versiooni kohta? Analoogselt pihustistoimuva leidmisele Mis peale süüdeluku signaali veel mootori maha tapma peab? Ilmselgelt latirõhk, aga mis on tarkvarasse kirjutatud läviväärtus?

EDIT: Mis on tahmafiltri vasturõhk mootori käivitumisel? Et seal poleks tahmafilter härmas ja "umbes".

[M.R.]

Siin ikkagi tekib küsimus MAF ja T-MAP anduri infos, ehk siis õhu pool. Sinu autol oli 
tahmafilter, siis on skeemi järgi kaks MAP andurit. Võimaliku küttesegu koostise ebakõla tõttu
mootor kustutatakse.
Õhufilter on puhas? Prooviks lase filtrikorpus lahti, et saaks õhku otse.

[uko]

Mootor võiks öötada ka lahtiühendatud Mafide ja isegi tahmafiltri andurite puhul.Tuli põleb jah aga mootor peaks töötama. Ei tööta ainult sellisel juhul kui lati surve on vale .Kas vähe või palju.Pihusti solenoidi vea korral ka jätab seisma.Aga siis tavliselt näitab pihusti mingit viga.Sa mõtled praegu liiga üle. Ainult lati surve pärast ei tööta. Kas vähe või palju.Nüüd pead ainult välja diagnostima miks vähe või miks palju.Sinu mootori puhul tundub reguleerib seda ainult pumba regulaator. Kui pihustid julmalt lekivad siis ka ei jaksa hoida ,nagu juba eelnevalt mainiti.Pihustid töötavadki niimoodi et midagi peab sealt tulema.
Head diagnostimist.
PS.Sul oleks hea kusagilt neti avarustest välja uurida kui palju peab lati surve mingitel,ma ei tea millistel,hetkedel olema.Siis saad võrrelda reaalse näiduga.
Ära üle mõtle lihtsalt.

[aatom]

Püüan kõigile küsimustele vastata niipalju, kui andmeid on, aga kõigepealt tähtsaimad pidepunktid:
* Probleem esineb vaid miinuskraadidega ja latirõhu tõusu (aga mootor jäi tööle) on graafikul selgelt näha juba +3 kraadi jahutusvee korral. Hetkel muidugi pole plusskraade ja ma pole suutnud ka välja mõelda, kuidas jahutusvett soojendada (siis oleks ju kõik muu miinuses, kütus, KSP jne), et taas proovida. Idee kasutada salongisoojenduse küttekehasid ei õnnestunud, sealt tuleb toru küll üles, aga läheb EGR jahutajasse. Ainus viis (mitte paigaldades voolikutevahelist küttekeha) on veepumpa kuidagi väliselt soojendada, see mootori küljes ja nii saaks mootori ülaosa soojaks. Aga seegi riskantne, uus värske veepump autol, mida üle kuumutades võin ju vigastada.
* Kui auto on pikalt seisnud (vahest, kuid mitte alati, piisab ka 15min), siis nagu käivituks ilusti paariks sekundiks, kuid sureb välja (andmetes näha, et aju suretab välja, mg/stroke kukub nulli). Oluline: latis käivitamisel pole rõhku. 
Kui kasvõi paari minuti pärast uuesti proovid (NB! latis on veel rõhku, langeb vaikselt ja see ei ole anomaalia seoses eelpool avastatud KSP dosaatorklapi tööpõhimõttega), siis vahepeal pobiseb, aga käima ei lähe, latirõhk jääb max 350Bar ja mg/stroke on ühtlane peaaegu 50mg/stroke, ei kuku nii kui esimesel käivitamisel, aju ei sureta autot välja.
Eelpool kirjeldatust tundub mulle, et ikkagi pihustid ei avane piisavalt (seos nii temperatuuri, kui ka latirõhuga, kiiluvad kinni vm).

MAF ja T-MAP andurid ning aku pinge (massijuhtmed): panen allapoole graafiku, kus käivitamisel pingeprobleemi küll ei ole, miinimum oli 9+V starteri andmise hetkel. 
MAF näitab Jaguari tarkvara ainult pingena, mitte õhuhulgana, see seisva mootoriga 0V (kas reaalselt ka anduril, nii ei saaks ju anduri viga tuvastada, ei tea) ja tõuseb käivitamisel.
T-MAP: Mõõtmise tegin mitte esimesel korral, vaid pärast, kui enam mootor tööle ei lähe, Alguses näitas ilusti ca 1Bar (atmosfääri rõhk) ja mingite sekundite pärast hakkas langema (vaakum). See nagu pisut anomaalia (mootoril on keerukas kombo andurite / EGR blokk enne sisselaske kollektorit, kus on ka sisselaske õhu vaakumiga juhtimise klapp, nigu oleks bensukaga tegemist), peaks maha võtma ja üle kontrollima (tegin seda peale auto ostu, sest eelsüüte küünlaid sellel autol saab vahetada vaid sisselaske kollektori eemaldamisel).
Mingit teist MAP andurit tal pole, õigemini üks mõõdab rõhku ja teine (arvatavasti et vältida EGR soojust) sisse tulevalt torult temperatuuri, endapoolsete täiendustega elektriskeem ja täiendus DPF autodele.

Tahmafilter pole umbes, kontrollitud.
Tagasivool on hetkel purki ja tagasivool polnud blokeeritud, kontrollisin. Mingi hetk teen tagasivoolu testi ka ära, eks annan teada.

Microsofti AI ütleb latirõhu kohta järgmist (info päritolu kohta ütleb, et Jaguari kohta ei leia, aga viitab Delphi DFP3 süsteemile):
Külm tühikäik (≈ 800 p/min): 250–300 baari. Külm kütus on tihedam → rõhk veidi kõrgem.
Soe tühikäik (≈ 800 p/min): 230–260 baari. Soe kütus vedeldub → rõhk langeb veidi.
Tühikäigu stabiilsuse aken (ECU juhtimisvahemik): ECU hoiab tühikäigul rõhku sihtväärtusest ±20 baari piires.
Käivitusrõhk: Käivitamiseks vajalik rõhk 250–300 baari. 
Need numbrid on kõigis Delphi DFP3 süsteemides (Ford/PSA/Jaguar/Volvo) ühesugused.
Latirõhk käivitamisel üle 400 baari ei ole normaalne ja viitab järgmisele:
* Pihusti leke on liiga madal. 2.2D on pihusti tagasivoolu suhtes väga tundlik. Kõigi nelja erinevus kuni umbes 10–15%. Üks „kuiv” pihusti = rõhutõus.
* Tagasivoolu takistus
* IMV ei kontrolli rõhku

Ah ja üks päris lahe Norfolki mehe video ka, kuis ta selgelt lekkivaid pihusteid uute renoveeritute vastu vahetab ja tulemuseks mitte käivituv auto (mis enne hädapärast töötas). Võttis EGR pistiku lahti ja voila, läks käima, aga EGR-iga ei luba isegi ... järgmiseks Ford-i või tema kloone küll ei taha. Võtsin oma autol ka EGR pistiku lahti pikalt seisnud olukorras, täpselt sama seis, paariks sekundiks läks tööle ja suri välja, enam ei käivitunud. Isegi mootori tuld ei pannud põlema, mis on veider (äkki EGR välja progetud). 

   

[M.R.]

Norfolki video on selline remondihorror...
Meenub kohe Baskini humoresk "Kunstisaalis", Kus külastajal tuli
antisanitaarses keskkonnas pudel Kahor-i ära tarvitada. Hea et Kalevipojal
mõõk oli, sai vähemalt suitsuvorsti tükeldada...

[M.R.]

Huvi pärast ossiga vaadata kas rõhuregulaatorile saabub PWM signaal ja kuidas see muutub käivitamisel.

[M.R.]

Oleks mõistlik T-MAP kontrollida. 
Aju DL1-099 otsal peaks olema 0-5V ehk rõhu tõustes pinge tõuseb ja 
aju DL1-107 otsal 5-0V ehk temperatuuri tõustes pinge langeb.

[uko]

Sinu pumba regulaator ei tööta lihtsalt nii kuidas peaks. Sul seal muid regulaatoreid lati surve reguleerimiseks ei ole. Pihusti kas avaneb või ei,mingeid natuke vähe,palju varjante ei ole mõtet otsida. Aja raisk. Kas küte on külm või soe ei oma mingit tähtsust. Arvuti jaoks on vaja etteantud väärtust. Pumba regulaator peab sellega toime tulema. Head diagnostimist!

[v6sa]

...Arvuti jaoks on vaja etteantud väärtust. ...

Mis on selle mootori vahemik, mida tühikäigul näha soovitakse? Kui ülemist piiri muidugi üldse eksistseerib...

[aatom]

Tundub, et tühikäigul latisurve 500+ on see, kus suretab välja, aga käivitamisel on viiteloendur ca 3 sekundit ka.

Ah ja taas üks video, mis näitab, mis selle pihusti sees on, küll 2.0 mootori omad (teine pihusti kood), aga sisu sarnane. Selle video lõpus on huvitav väide, nimelt aju ise adapteerub pihusti järgi ehk siis pihusti koodid pole nii olulised. Kui aeromotorsis vaadata, siis pakutakse enamasti mitte otsa, vaid solenoid-klappi ise (mille kulumisest videos räägitakse). Oluliselt kallimalt (160€) on müüa ka komplekti ots+klapp. 

Sain auto tööle ja kõige lähemal oli vastusele lõpupoole ksf M.R. Õues -5 kraadi, kütus -9 kraadi (alles täna on pisut soojem). Suur tänu kõigile kaasamõtlejatele!
Maksma poleks läinud muffigi (sai 100+€ juppidele tühjalt kulutatud) ja remont oleks võtnud ca. 15 minutit, kui oleks teadnud, aga oleks on nigu ....
Nimelt sisselaske kollektori küljes ja sisselaske toru vahel on üks alumiiniumkolakas, mis sisaldab EGR, MAP andur rõhu jaoks, eraldi andur MAP temperatuuri mõõtmiseks ja siis vaakumiga juhitav siiber, mida peaaegu pole näha, vaakumvoolik liigub pimedusse alla (seal kuskil regulaator). Vot kui selle siibri vaakumotsa lahti lasin (et ta ei toimiks), siis läks auto tööle ja tühikäik oli rahulik. Ehk siis kui vaakumpump vaakumi tekitas, siis sulges selle siibri ja sisselaskesse tekkis ka vaakum. Imelik, et nii tugeva mõjuga siiber seal, eks ta sisselaske rõhu ühtlustamiseks vm seal ole EGR-iga (mis mul pole töös) koostöös. Segadust tekitas temperatuuri mõju sellele klapile, + kraadidega probleemi polnud.

Kokkuvõttes tagantjärgi tarkusena tuleks kõikvõimalikke graafikuid üles võtta ja nende anomaaliatega tegeleda.

Kulutasin paar tundi aega, et teile ilusaid graafikuid teha, see vast hea teistele, et millised andmed võiks olla (NB! õhufiltrit hetkel küljes pole, see vast ka mõjutab):
Esmane proovimine, kui veel midagi ei olnud teinud, oluline MAP joon, mis näitab vaakumi teket:
   

Ja siin, kui vaakumvooliku klapi küljest lahti ühendasin (oluline jälgida ka MAF joont, seegi mõjutab käivitamist):
   

Ja peale 5 minutilist töötamist:
   

E: Käisin tegin proovisõitu ja auto käitub igati hästi, ei tõmble ning tühikäik on igas olukorras rahulik / stabiilne, aga sellist jõudu, nagu enne, autol pole (samas sõitmist ei sega). Eriti tunnen puudust madalate pöörete väändest, mis minu jaoks on selle mootori kõige suurem pluss, vähemalt 1300 pöörde juures oli tunda, kuis auto "rebis". Ehk siis selle klapi töötamine on oluline, minu autol fordi logoga, algupärane. Jaguari originaalkood peaks olema C2S45071 (minu autol Pierburg 9S468-BB), kuid sellega ei leia, õnneks täitsa saadaval meie e-poodidest  Pierburg 7.00756.05.0 koodiga.
   
   

[M.R.]

No vat, väike kognitiivne dissonants. Mis põhjusel EGR üldse umbseks tehti?
Minuarust on sul probleem jätkuvalt alles. Ilmselt seoses temperatuuriga sääditakse seal õhujaotust
sellisel moel et natuke sooja sisselaskesse anda.
C2S45071 peaks olema 5X4Q-9S468 
 Viide

P.S.
Hetkel on vist olukord kus tühikäigul EGR lülitab ennast retsirkulatsioonile ja paneb välise õhu kinni/koomale
ja kuna väidetavalt on EGR-il pime ees, siis mootor sureb õhunälga.
See ei ole nüüd abs. tõde, lihtsalt uitmõte.

[M.R.]

Hea ülevaatlik video selle EGR-i puhastamisest. 

EGR