[TeeTL]

Diiseltraktor on oma 35nda hooaja lõpetanud keskeltläbi tubli tulemusega. Läbitud sai 3500km ja lisaks õli vahetusele oli vaja asendada ka üks läbipõlenud parktule pirn.

MS110 ehk bensiiniõgard kolis põhjast ära lõunasse.
Pikema teekonna veetis igaksjuhuks veoki turjal ratsutades, kuigi treilerile sõitis ise.
Pole enam need ajad, kus viitsiks riskida teeääres ohutuledega plinkimisega ja paaniliselt sõpradele helistades trans-Eestilise köieveo abi otsida 
   
Tartusse jõudnud, selgus, et kokku ei läinud kahte aastatki, kui idee sai teoks ja nüüd on kütuserõhk mõõdetud nagu niuhti.
Meeldetuletuseks, et lisaks paljudele selgetele ikaldustele, olid tuvastamata probleemideks õlirõhu kadumine sooja mootoriga ja liiga "rasvased" heitgaasid. Lisatunnusteks vesivedel ja bensiinilõhnaline õli.
Need kõik on ilmselt tagajärg mingile põhiprobleemile, mis on seni kindlaks määramata.
Kahtlusalusteks said oletuste teel esialgu määratud pihustid, mis arvatavalt a)mootori töö ajal lasevad läbi ettenähtust rohkem kütust  b)pärast mootori väljasuretamist lubavad trassis oleva jääkkütuse sisselaskesse niriseda, ja sealt edasi läbi hõredavõitu kolvigrupi karterisse.
Internetinduse miljonitest soovitustest sai kontrollmeetodina välja valitud kütuserõhu mõõtmine. 
Kui a)kütuserõhu töösurve oleks liiga kõrge, b)tagasivool oleks nõrk ja c)jääksurve langeks liiga kiiresti, siis leiaks hüpotees kinnitust.
Tulemused. 
a)Töösurve liiga kõrge ei ole: ca 2bar on vanatüübilisele pritsele pigem igati OK.
   
b)Tagasivool täidab 5L kanistri paari minutiga.
c)jääksurve 30 min jooksul ei lange, aga 1h jooksul kukub 2bar pealt 1bar peale. Küsimus: kas see on liiga kiiresti, et selle taga kahtlustada pihustite läbitilkumist ?

Järgmisena on plaanis veelkord õlivahetus. Seekord 20w/50 peale, mis vanale kulunud mootrile võiks igati hea maitsta. Lisaselgust peaks andma ka õlirõhu mõõtmine kellaga.
On täiesti võimalik, et õlirõhk kaob igati tavapärastel põhjustel, näiteks nagu kulunud saaled või sisemised lekked/vigastused õlikanalites.
Seda peaks näitama esimene pikem töötsükkel värske õliga - kui siis rõhk töösoojalt ikkagi kaob ja on ka kella järgi niru, ei ole süüdi pikematel tööperioodidel või tööjärgselt õlisse lekkiv bensiin.
Vana õli on välja solgutatud, aga uut sisestada pole aega olnud juba nädala jagu ja ei tea kui kaua veel.

Igatahes, seni on projekti põhiväärtus olnud mitte sõidurõõm, vaid mitmete uute teadmiste kogunemine, millest korraliku algmaterjali puhul ei oleks osanud undki näha

[v6sa]

...
Tulemused. 
a)Töösurve liiga kõrge ei ole: ca 2bar on vanatüübilisele pritsele pigem igati OK.
...

Kui palju tegelikult olema peab? Kuidagi vähevõitu tundub...
Muidu tubli töö, et säärast õiget karva sõidukit elus hoitakse.

[DevilDeVille]

...
Tulemused. 
a)Töösurve liiga kõrge ei ole: ca 2bar on vanatüübilisele pritsele pigem igati OK.
...

Kui palju tegelikult olema peab? Kuidagi vähevõitu tundub...
Muidu tubli töö, et säärast õiget karva sõidukit elus hoitakse.

Kusagilt jäi silma, et FPR peaks tegema 37 psi ehk 2,55 bar.

[v6sa]

1,8 (teadmata täpsusega manomeetrist) pole ka paha, kui peaks olema 2,55. 

Pihustite tilkumist saab välistada AINULT pihusteid survestades. Tuletame siis meelde, et tilkumise tuvastamiseks peab pihusti ikka laual olema, mitte kollektoris.

[Dexter]

Kas minule paistab või ongi manomeetril kg/cm2 ? Selle teisendus ei ole päris 1:1 bar'iks.

[stihl]

Tartusse jõudnud, selgus, et kokku ei läinud kahte aastatki, kui idee sai teoks ja nüüd on kütuserõhk mõõdetud nagu niuhti.
Meeldetuletuseks, et lisaks paljudele selgetele ikaldustele, olid tuvastamata probleemideks õlirõhu kadumine sooja mootoriga ja liiga "rasvased" heitgaasid. Lisatunnusteks vesivedel ja bensiinilõhnaline õli.
Need kõik on ilmselt tagajärg mingile põhiprobleemile, mis on seni kindlaks määramata.
Kahtlusalusteks said oletuste teel esialgu määratud pihustid, mis arvatavalt a)mootori töö ajal lasevad läbi ettenähtust rohkem kütust  b)pärast mootori väljasuretamist lubavad trassis oleva jääkkütuse sisselaskesse niriseda, ja sealt edasi läbi hõredavõitu kolvigrupi karterisse.

Seda pihusti läbilaskmist ma ei usuks. Kogu see majandus on seal pärast sõitu ju üsna kuum (bensiinile meeldib aurustuda) ja siis oleks kogu pajaümbrus (õhufilter) ja sumps bensiinihaisu täis nagu karpaga pemmil. Kuskil on ikka ju mingi klapp lahti, nagu nad parasjagu seisma jäävad. 
Rõhusüsteemis on veel mitte vblla just tuttuus rõhuregulaator, Audi külmkäivituspihusti   ja bensupumbas metall vastu metalli mitte eriti ülitihe klapp. Tunni ajaga kaobki järelikult rõhk ära, sellega ma ei tegeleks.
Seda, palju tagasi peaks jooksma ja rõhk olema, saab kuskilt andmetest leida. (google search)
Läbilaskev pihusti peaks kas küttekulu lakke ajama, kuda sellega on?
Ma saan aru, et nagunii võtab palju, aga kui palju?

Aga õli pane mootorisse normaalne vanaauto õli (mis on Castroli edge racing 10W-60 täissünt) ja ei lange see rõhk enam kuumalt alla ning ei pane bensiin kolvist mööda.

See 20W/50, mida seal plaanid, sry, aga see ongi kuumalt täiesti kusi. Proovisin oma tankide peal (meh kell ja teisel elktrikell) ja see 10W/60 on ainus, mis toimib vanas autos.
Kallis muidugi ta on, aga hea asi ongi kallis.

Enne võib moto muidugi puhta disla/mingi seguga läbi kah pesta, aga see toiming on ikks väga edasijõudnutele....  
See eest ei maksa mitte midagi. 

.

[Etsike]

Selle teisendus ei ole päris 1:1 bar'iks.

Samas on ka selle jupstüki mõõteviga suuremas suurusjärgus kui õige teisenduse (1:0,98) erinevus 1:1'le teisendusest.

[TeeTL]

Hm. Omastarust otsisin küll õli, mille tagumine viskoossusnumber oleks kõige suurem, aga et ka w-60 om saadaval, jäi märkamata.
Võib juhtuda, et proovin mõlemad ära, w50 ja w60. Kui see 10w60 on parem kui miski muu, siis tekib kohe kahtlus, kas saab nii hea olla. Ja siis on vaja muidugi ise järgi proovida
20w50 on juba olemas, selle 4,5L maksis 12€ ehk vähem kui 10w60 1L, mis lubab arvata, et eks ta üks kusine asi on küll.

Pihustitelekkimise ideest hakkasin pärast rõhumõõtmist ka ise loobuma. 
Igaksjuhuks tasus kontrollida, et ega pumbast mingi 5 baari peale ei tule, või et rõhuregulaator üldse ei toimeta. 
Selleks eesmärgiks sobis suvaline kalibreerimata mõõtekell kenasti.
Pealegi, väljalastud õli ei paistnud enam nii hele ja vedel kui õlivarda peal, kus ta näis järjest heledamaks muutuvat. 
Ja ka õlikogus oli selline, et bensiini arvelt sinna lisa ei ole tulnud.
Pärast mootori seiskamist mingit bensiinilõhnapilvepahvakat kapoti all ka ei lehvi.

Üheltpoolt, - pole see õlirõhu lugu nii hull miskit - kuuma mootori õlirõhk muutub hädiseks mitte lihtsalt tühikäigul või neutrali peal, vaid siis, kui käigukast Drive peal ja pidur põhjas, ning pöörded päris maha langevad. Paksema õli asemel võiks ju lihtsalt ka tühikäigupöördeid peale keerata. Külma mootoriga tühikäigupöörded ongi kõrgemad kui soojalt ja siis drive+pidur olukord õlituld põlema ei saa.
Teiseltpoolt, mingit imelist lahendust ilma mootorit lahtivõtmata ilmselt ka ei tule.

[v6sa]

SAE viskoossusklass ei ole ainus õli kvaliteedi näitaja! Aga hea indikaator küll, mida sissevalatud olluselt võiks oodata.

Enne suuremaid ümberehitusi tasuks kasvõi sellesama manomeetriga üle mõõta tegelik üõlisurve. Et seal poleks paanitsev andur mulgus...

[ivo86]

Enda 1.8T on ettenähtud 5w30, aga spetsialisti soovitusel on sees 10w60 ja enne mind ka see õli seal sees olnud. Kõige odavam just pole (ise kasutan liqui-moly, 5L maksab 55 euri), aga anutd mootori puhul vajalik, sest on teada tuntud kuumalt õlitusprobleemide tõttu 5w30 puhul. Seega võiks õlisurve probleemide puhul hea olla küll.

10w60 originaalis mõeldud sportlikumatele ja kallimatele autodele ka - maximas ja suvalises autopoes ei müüdagi.

[TeeTL]

Sai see õlirõhu dünaamikakõver siis ka üle mõõdetud. Värskelt sissevalatud 20w50ga seekord.
Kuna rõhuanduri koht plokis paikneb ebardlikult ebamugavas kohas väljalaskekollektori taga, siis on ehk pisut mõistetav, miks see mõõtmisahel alles nö viimases hädas külge poogitud sai. 
Mõõtekella ühendasin rõhuanduri asemele, kolmikut ei taibanud kohe lisaks pista, et ka anduriga kokku ühendada.

Niisiis, 4 mõõtepunkti:
1)Külmalt kohe pärast käivitust käib kell põhja, ehk rõhk astub reipalt üle 4,5 bar. (Või õigemini "4,5 ühikut tundmatu täpsusega skaala järgi. Las siis olla ühikuks tinglikult bar, sest kg/cm2 on keerulisem trükkida ja olulist vahet ju ei ole  )
   
2)Seejärel langeb rõhk koos pööretega - poolsoojalt ca 2 bar.
3)Lõpuks on 1,2 bar tühikäigul täielikult soojenenud mootoriga.
   
4)Käigu sissepanemisel ja piduri allhoidmisel langevad pöörded veelgi ja rõhunäit kukub 0,75 bar peale.
Käik väljas, gaas peal, saab ka kuuma õli rõhu jälle kõrgele üles ning 4 ühiku saamiseks ei pea isegi pedaali põhja vajutama.

Erinevatest foorumitest lugedes paistis, et kõlblikud kuumaõlirõhud tühikäigul varieeruvad üsna suurtes piirides sõltuvalt konkreetsest mootorist. 
Teatud juhtudel on ka 1,2 bar normaalseks loetud, mõnedel ikka 2 ligi.
0,75 bar, mis on mõõdetud mootori allosas ja mis ka armatuuri rõhunäidiku hõõguma paneb, ei ole ilmselt liiga hea tulemus mistahes mootorile.
Toyota 5M-E mootoriraamatus pole paraku öeldud, palju spetsifikatsiooni järgi olema peab.
Kütuserõhu info on raamatus olemas, selle norm on 2,3-2,7 kg/cm2, - eelnevalt mõõdetuna sama kellaga oli 1,8-1,9. (vähemalt näitab see seda, et rõhumõõdik eksib pigem allapoole kui ülespoole)

Kokkuvõte on vast selline, et õlirõhu poolest kannatab selle asjandusega rohkem sõita kui foori taga seista  
Eks variant on toda 10w60 kvaliteetsemat õli sissevalada. Teoreetilis-sportlikust huvist võiks seda isegi teha - et kuipalju siis tühipööretel rõhk kõrgem oleks,  +0,5 ühikust täitsa piisaks juba. Kui mingitel segastel asjaoludel peaks juhtuma, et lähebki rohkem sõitmiseks kui remontimiseks, siis ikka tuleb proovida

[v6sa]

Täiesti ootuspärased numbrid ühele paljusõitnud, kuid elusale mootorile. Ilma kapitaalse remondita ilmselt olukorda oluliselt ei paranda.

Kui on see pada peaks olema ülanukaga, siis võiks südamerahustuseks kaeda, ega mõni nukk pole siniseks muutumas.

10W60 võiks teoorias nii vähendada külma kui kergitada sooja rõhku. Kui võimalik, siis mind huvitavad tulemused väga.

[motamees]

...0,75 bar, mis on mõõdetud mootori allosas ja mis ka armatuuri rõhunäidiku hõõguma paneb, ei ole ilmselt liiga hea tulemus mistahes mootorile...

Lada tule anduri tundlikkus on 0,35 -0,45 atti. Kui tuli on kustus, siis on keik OK. Kuskilt mäletan, et tuli võis kuuma mootoriga tühikäigul isegi veidi põleda. 
Mosse kohta leidsin, et uue mootori tühikäigu õlirõhk on 0,8 atti ja võib mootori kuludes langeda.
Ülemise piiri kohta on kostetud järgmist. Et õlirõhk ei lõhuks kanaleid ja muid mootori detaile, on rõhk reduktsioonklapiga piiratud 4,5 ati peale.
Mina oleks sinu viidatut õlirõhuga rahul ja sõidaks rahuliku südamega. Ega rõhk ei pea olema "miljon", peaasi, et teda ikka on. Olen sõitnud kuu aega (andsin puhkust) ühe GAZ51-ga, millel õlirõhu näidik oli sooja mootoriga peaaegu kogu aeg nullis. Külma mootoriga seier veidi liigutas ennast. Autojuhi sõnul oli nii ennem ja oli ka peale mind edasi. Mootor oli vana ja kulunud, aga mittekihutamisel pidas vastu. Tunniautoga polnud ka kiiret kusagile.

[TeeTL]

Näib küll nii, et sõitmine langeva õlirõhuga kohe ei tapa ja et 20w50 õli kujutab endast kuumalt eriti kusisevõitu ollust. 
   
Pärast keskmiselt pikemat kütmist leidis see 20w50 õlivedeldumine tõestust, igatahes. Tulemus on silmnähtavalt kehvem kui 10w40ga, ja väljendub selles, et kui 10w40 pani õlitule põlema ainult käigukasti Drive asendis ja pidur peal, siis 20w50 põletab kuuma mootoriga õlituld ka neutraali tühikäigu peal. Vaid 5 minutit seismist-jahtumist ja õlituli enam ei sütti üheski asendis, kuniks temperatuur jälle maksimumis. Seega 20w50 pole kuumusega sõber, ja ega seda ühelt mineraalipõhiselt õlilt liitrihinnaga 2,7€ väga oodata polnudki. Mis tähendab, et see 10w60 tuleb ükskord niikuinii. Või siis mitte, kui peaks teisiti kujunema

Sellal kui mootorile tuline õli ei meeldi, siis käigukastile on kuumus vägagi kontimööda. Soojastpeast pole enam tunda tagurpidikäigu jõnksu ja ka kõik muu toimib nagu ette nähtud. Vist. Sest tegelikult ei tea, kuidas on ette nähtud. Katsetuste põhjal paistab sedaviisi, et 2 käik lülitub 30kmh pealt, kolmas tuleb 60kmh pealt ja 4 käik e overdrive hüppab sisse 95 pealt. Kõik väga mõistliku sujuvusega. Kickdown reageeris äkilisele pedaalivajutusele kah päris mahedalt, ent siiski kiirelt ja jõuliselt. Katseliselt proovimata jäi ainult see, kas O/D väljalülitamise nupp kah oma funktsiooni täidab.

Kui mootori ja käigukasti olukord ja võimekus hakkab enamvähem selguma, siis veermik jätab üht-teist veel mõistatuseks. 
Mingit lõginat-plõginat otseselt kõrva ei hakka, aga järsemates aukudes teeb esisild parajaid põmakaid nagu puuvanker või sügavkülmunud amortidega auto.  
Diagnoos väga keeruline ilmselt olla ei saa - vahetada tuleb kas vedrud või amordid või soovitavalt mõlemad

Kui keegi tahab doktoriklassi ülesnäidata ja tabavamat diagnoosi panna, siis sõidunäide on ka olemas. Videos tiba veelgi rohkem põrutavam kui tegelikkuses. 


Kuna lähemaks tutvumiseks amortidega tuli lahti keerata ainult mõned poldid, siis sai see ennekõike tehtud. Vedruvahelt sulpsasid välja Volga amordid. 
   
Käega katsudes pigem korralikumapoolsed kui päris räbalad. Igatahes mitte nii kinni nagu külmunud amordid seda endast tavaliselt tunda annavad. 
Silmaga nähtavalt oli kõige lagunenum koht puksisilma ümbrus, aga needki vaid pindmised praod.
   

Samasjuures ei ole kusagilt juhtunud lugema kiidusõnu vene toodangu headuse ja vastupidavuse kohta, ehk siis ka Venemaal püütakse Volgadele pigem lääne amorte alla pista.
Kuna näitusepilli sellest Toyotast ei tule, siis tõenäoline on, et amordikohta läheb täitma midaiganes leida õnnestub, ehk kas miskit Volga amortide lääne analoogidest või oletatava sarnasuse põhjal Hiluxile sobivast valikust.
Hetkel on amortidele õnnestunud leida Eestimaa päält maksimumpakkumine 228€/tk ja miinimumpakkumine 8€/tk. 

Suures ettevalmistustuhinas sai ka vedrude varumisega alustatud - lootuses et ühele kahest Crownist ju ikka vaja läheb ...
Originaalis on vedrud ameerikapäraselt pikad, 11 keerdu ja 42cm läbimõõt 13cm, "traadi" jämedus 15mm. Kohalikult turult õnnestus midagi analoogset leida, küll ainult 10 keerdu, väidetavalt Land Cruiseri LJ70 mõõtu vedrud. 
   
Aga see pole küll teada, kas nende vahetamiseni kunagi jõuab või mis ekstratööriistu ja enesekaitsevahendeid selle jaoks soetama peab.

[TeeTL]

Vahepalaks midagi täiesti teistsugust.

Tuleb välja, et keegi siin Eestimaal suhtub vana Toyota Crowni hoidmisse ikka väga tõsiselt ja pidulikult.
Niivõrd, et üks selline on mitte väga ammu suisa musta numbri saanud. 
   

Autot ennast pole näinud, aga kirjade järgi (VIN koodi algus RS41) võiks olla midagi sellist
   
Kuna Jaapanist toodud, siis loodetavasti ikka ka parempoolse rooliga
Uhke värk!

Edit2020. Väike lugu sellest autost Levateki lehel https://levatek.eu/crown-esimene-toyota-euroopas/
Parempoolset rooli siski pole

[TeeTL]

Puhtvisuaalse sarnasuse alusel said hea õnne peale tellitud Hiluxi amordid. Koodiga 290 120, SACHS. 
Hinnaks täiesti arusaamatud 8.71€/tk, teinekord ei saa selle eest poest üht polti või mutritki.
Kui peaks selguma, et ei sobi, pole kahju suur.

Varuosatabelid neid amorte Crownile kohaseks ei tunnistanud ja alla proovides selgus, et ega nad 1:1 ei sobigi.
Kahtlustasin, et võibolla ei sobi Hiluxi lühike amordikäik Crowni pikale vedrule, aga probleem ilmutas ennast täiesti ootamatutest kohtadest, mille peale enne ei osanud mõeldagi. Kuskil töökojas vahetust taotledes oleks selliste ilmingute tekkimisel arvatavasti tagasi saadetud nii amort kui klient.

Esiteks ei mahtunud amordi jämedam tolmukatte osa läbi alumise õõtshoova ava vedru sisse
   

ja teiseks olid alumised tihvtipulgad(?) õõtshoova kinnitusaukude suhtes liiga pikad.
   
Mõlemas kohas oli vaja viili või käiaga vähem kui millimeetri võrra nurki lõigata ja siis nad sulandusid päris kenasti oma kohale.

Igatahes paremaks läks. Uus on ikka uus, olgu või küsitava kvaliteediga 8,71€ maksev amort. 
Puuvankrist on saanud pehme vedruvanker. 
Tuhmide raskete löökide asemel muutusid aukudes raputamisel kuuldavaks esisilla kergemad lõginad, tõenäoliselt stabika puksidest/kontidest.
Mõõtude järgi (kondipoldi pikkus 15cm) peaks jällegi Hiluxi omad sobima.
   


Kas stabika kondil peavadki alumises otsas (õõtsa küljes) puksid mõlemalt poolt seibidega olema?
   

Esivedrude vahetamine ei paista enam hädavajalik, las ta siis jäädagi esialgu madalaks.
Seda enam, et amordikäigu poolest võivad need Hiluxi amordid päris korraliku pika vedru jaoks lühikeseks jääda. Amordi tööala maksimumpikkus on 37cm koos puksiga, täiesti ilma kokkusurumata uus vedru on 42cm.
   

PS Tasapisi hakkab kohale jõudma, et kõige raskem töö garaazis on pildistamine. Telefoniga ei tohiks seda üldse teha, valgus on enamasti niru, pole seda nutifoni kusagil tööalal käepärast hoida, seega iga klõpsu jaoks jookse kuhugi apastraadi järgi ja kisu kindaid käes edasi-tagasi. Ja kui pilt päris hästi välja ei tule, ei viitsi seda kõike ju korrata, eks ole.

[13piisab]

Puhtvisuaalse sarnasuse alusel said hea õnne peale tellitud Hiluxi amordid. Koodiga 290 120, SACHS. 
Hinnaks täiesti arusaamatud 8.71€/tk, teinekord ei saa selle eest poest üht polti või mutritki.
...
Kas stabika kondil peavadki alumises otsas (õõtsa küljes) puksid mõlemalt poolt seibidega olema?

amordid on ilmselt mingi laojääk, millest vabaneda soovitakse.

Opel KadettE-l on samasugune "kont" - sellel käib küll ainult 1 seib per puks.

[stihl]

See hinnalangus on tüüpline näiteks sommide varuosahiiule Koivunenile, keda meil müüb hulgi Balti autoosad ja edasi Fixus jne kõik väiksemad poed.

Ja sistem käib nii, et laoprogramm kontrollib korrapärast kõigi 2 miljoni toote liikumist laos ja kui keegi pole tahtnud, siis hinnatakse alla.
Sõltumata, kas asi ise on kallis, hea, vilets vms, vahet ei ole.

Ja müüakse kopka eest maha, omal ajal see amort maksis vblla 80€/tk. Sest odavam on temast vabaneda, kui see, et ta VEEL järgmised 10a riiulit kinni hoiab, inventuurides teda lugema peab ja laojääki suurendab.

Ma, kui varuosapealik ühe autoesinduses olin, siis 2a seismist piisas lausa selleks, et uued asjad prügikasti visata.
Küll siis konteineri juures oli lukkseppadel pidu....
Aga "rohelisem" oleks nad ikkagi kopika eest realiseerida.

.

[TeeTL]

Midagi uut teatada pole. 
Seevastu leidsin pildikataloogide korrastamise käigus ühe vana jäädvustuse, mis on diisel-Crownist tehtud pärast ostu 2003a suvel.
Juhuslikud taustalejäänud liiklusvahendid aga jätavad mulje, nagu oleks klõps tehtud veel 10a varem. Tegelik tänavapilt tollal ikka päris selline enam ei olnud. 

   

Ühtlasi on vahepeal VIN-koodide detekteerimise käigus selgunud ka kummagi masina tegelik vanus/tootmisaeg. 
Diisel  (exMS112, koodiga MS112151732) on valmistatud 05/1983. Esmaregistreerimine 1988.
Bensukas MS1100025471 on tehasest tulnud 02/1980. Esmaregistreerimine 1984.

Sellised käärid tootmise ja registreerimise vahel tekitavad küll natuke veel kahtlusi ja kõhklusi, aga ega päris suvalisi seerianumbreid  VIN-detektor ju ei tunnista. Peab ikkagi olema reaalne VIN-kood, et sealt (http://www.toyodiy.com/parts/q.html) tulemust saada. 
Kui olen võrrelnud selle detektoriga mõningaid müügikuulutustes nähtud VIN-koode, siis tulemus on klappinud kuulutuseautole antud daatumitega.

Näiteks sellise VINkoodiga MS110079245 masin on toodetud 04/1981 ja see seerianumber on ka tubli 50000 võrra suurem kui 02/1980 toodetul.
   

[stihl]

Sellised käärid tootmise ja registreerimise vahel tekitavad küll natuke veel kahtlusi ja kõhklusi, aga päris suvalisi seerianumbreid  VIN-detektor ei tunnista. 

Kui sa oleksid autode müümise juures töötanud, siis selliseid kõhklusi ei oleks.
Telliti autoesindusse suur ilus auto müügisaali, veeti sinna laeva + treilaga 3 kuud ja pärast seisis veel saalis umbes aasta. Näidiseks.

Siis osteti ära, noh, umbes detsembri keskel. 
Ostja otsustas, et veel ei lase teda registreerida, sest muidu oleks tal kahe nädala pärast tutikas auto juba aasta vana.
Noo, seisis sis veel esinduse tagahoovis kuni jaanuarini. Siis regati ära ja passi sai uus aastanumber.
Tavaline teema.
See veel pikem aeg võis tulla krtteab, millest, vblla oli esinduse proovikas proovinumbritega vms.