[mellpoiss]

Kuhu see ülikuumus siis püsima jääb?

[praud]

Oma iseloomult on need värvid alküüdemailid, Eestis saadaoleva alternatiivina on lähedane värv näiteks Pentaprim.

Rilak'i Pentaprim värve olen kasutanud küll, aga käisin ehitustarvete poes ja leidsin, et Rilak toodab ka Termanol nimelist temperatuurikindlat silikoonemaili.

   

Ja siis saigi selline loogikavastane komplekt tänaseks kokku, et jahedamad silindri ribid värvisin Termanol kuumakindla mustaga ja kuumema silindripea Gravihel PUR veokisarjavärviga, nagu mootorigi. Eks siis saab näha, kuidas kestab. Pole raske need pead maha keerata ja üle värvida mõne muu värviga, kui peaks vaja olema tulevikus.
Aga lisaks olgu öeldud, et see Termanol tundub hea värv olema, pind on peale kuivamist tugev ega määri. Samuti tundub, et seda värvi on suhteliselt raske "jooksma" ajada nagu ka Pentaprim värve ja tulemuse sain ühekordse värvimisega. 
Lisaks ei vaja see värv mingit "küpsetamist" kõrgemal temperatuuril, vähemalt kirjade järgi. 

Lõpptulemus (õigemini mootori kooste vahetulemus) sai selline Jawa laadne toode:

       

[motamees]

Ennem hävineb kolb, kui kuumus välja jõuab. Muidu ju ei jookseks kokku, kuna ribid jahutaks kuumuse maha.
Olen sõitnud mööda liivast raudteetammi ja mootor kuumenes nii üle, et süüte välja lülitades ei jäänud seisma. Käiguga pidi seiskama. Kinni kiilumist ei toimunud, kuna detailid kuumenesid koos.
Lahja segu korral toimub kuumenemine nii kiiresti, et "siga kasvab, aga nahk ei jõua järgi". Lahja segu korral on olemas ka hapniku ülejääk, millel pole muud teha, kui kolbi põletada. Sellepärast ka tihti kolvis auk.
Nagu eelnevalt kirjutati, saab "toore klapiga" mootorit seespidiselt jahutada. Kardispordis tehti "toore klappi" käega. Kui mootorilt vedu ei nõutud, siis pandi korraks käsi õhupuhasti augu ette. Sellest ka suitsupahvak ennem kurvi. Niiviisi saab kolb rohkem määret. 
Miks reguleeritakse segu liiga lahjaks. Aga selle pärast, et siis saab rohkem pöördeid. Segukruvi on sõidu ajal kättesaadav, aga seda peab keerama väga targalt. Liigne hasart lõpeb raja ääres, aukliku kolviga.

[praud]

Seoses kütteseguga viskan teemasse ka ühe huvitava graafiku lisaks. Minu meelest võtab see kõik kenasti kokku. Ehk siis peaks otsima esmalt välja mootori jaoks kõige ökonoomsema ja veel piisavalt kiirendava asendi karburaatori peadoseeri nõelaga ning kui see leitud, siis tõstma ühe asendi üles poole tagasi. Ehk nagu graafikult on näha, sattuma sinna parempoolsesse halli alasse "max power range". Sellega kaasneb siis kenasti ka kohe mootori parem jahutamine kütuse abil - silindripea jahtub ca 10°C ja väljalaskegaasid oma 150°C võrra. Kütuse kulu siis küll tõuseb, aga eks see olegi valikute küsimus.

   

Nüüd on siis ka värvimisega enam-vähem ühel pool. Esiporilaud ja küljekarbid (need kõige ebameeldivamad detailid minu jaoks) said ka värvitud. Eks nüüd peab selle triipude tegemise ka millalgi ette võtma. Tegelikult on veel puudu karburaatori katted, kui need ka kuskilt õnnestuks saada, siis koos rattapumbaga peaks need küll enam-vähem viimasteks detailideks jääma, mida võõbata.

       

Aga viimase asjana mida hetkel kaasmõtlejatele ette paisata on järgmine teema:

   

Nimelt kas keegi teab, kui paksud peaks olema Jupiter 2 silindri alla käivad tihendid ja silindripea rõngas tihendid? Tundub, et need mis müüakse, on liiga õhukesed ja kolb kerkib grammi liiga kõrgele silindrist välja ja käega ringi ajades kõlksab imekergelt vastu silindripead. Üldiselt olen need tihendid ise teinud, aga seekord sai laiskus võitu ja samas kirjandusest otsides ei leidnud selle kohta nagu mitte midagi.
Ega siin vist muud rohtu ei ole, kui vaadata silindripea grupp järgi ja panna nii palju tihendit alla, et kolvi kõrgeim punk silindri serva suhtes oleks nii nagu tehase tabelis:

       

[Raigo]

Minu jupiteril (1965) ei olnud ühtegi tihendit silindripea vahel. Julgeks arvata,et see mootor enne lahti polnud käinud.

[muska71]

Minu jupiteril (1965) ei olnud ühtegi tihendit silindripea vahel. Julgeks arvata,et see mootor enne lahti polnud käinud.

minu mälu järgi ka 63 jupil polnud tihendeid vähemalt tehaseseades mitte.

[motamees]

... ning kui see leitud, siis tõstma ühe asendi üles poole tagasi...

Ainuõige lahendus mootori kestmiseks.

... Tegelikult on veel puudu karburaatori katted, kui need ka kuskilt õnnestuks saada, siis koos rattapumbaga peaks need küll enam-vähem viimasteks detailideks jääma, mida võõbata...

Tegelikult need polnud võõbatud.

...Nimelt kas keegi teab, kui paksud peaks olema Jupiter 2 silindri alla käivad tihendid ja silindripea rõngas tihendid? ...

Kui nüüd üldtõdesid vaadata, siis peaks kolvi ja kaane vahele jääma 0,8mm, kõige kitsamas kohas. Mõõdetakse tinatraadiga kokkupandud mootoril. Küünlaaugust traat sisse ja vänta.

[praud]

Tegelikult need polnud võõbatud.

Hmm, nii palju kui ma olen netiavarustest neid passinud, tunduvad kõik alumiiniumvärviga üle värvitud olema. On kuidas on, aga plaanis on nad ikka mootoriga ühte hõbedast tooni värvida.

       

Kui nüüd üldtõdesid vaadata, siis peaks kolvi ja kaane vahele jääma 0,8mm, kõige kitsamas kohas. Mõõdetakse tinatraadiga kokkupandud mootoril. Küünlaaugust traat sisse ja vänta. 

Hea mõte, tänud! Proovin järele. Samas olen kunagi lugenud, et see kolvi põhja ja silindripea vahe suurus on suhtes ka kubatuuriga. Täpseid numbreid ei mäleta, aga miskit sellist 125 -> 0,2mm, 250->0,4mm, 400->0,6mm. Aga Jupiter 2-ga seonduvaid materjale lugedes ei leidnud muud pädevat juttu, kui see, millest panin teemasse tabeli ja pildi. Igatahes plaanin ka täpselt ära mõõta ja võrrelda mõlema kolvi silindrist välja ulatumist, lisaks tundub mulle, et need ei ole päris identselt võrdsed - seda küll silma järgi hinnates.

[motamees]

Hmm, nii palju kui ma olen netiavarustest neid passinud, tunduvad kõik alumiiniumvärviga üle värvitud olema...

Vabandust, eksisin jah.

[hundu615]

Cz kardimootoril oleme jätnud silindri pea vahe 0,9-1mm 0,8 sai suurtel pööretel millegipärast litaka pähe juba.

[praud]

Proovisin siis 1mm jootetina traadiga leida seda kõige kitsamat kohta, aga pean tunnistama, et see polnud just kõige lihtsam, õigemini just kõige selgemini mõistetav, kuna põlemiskamber on ühe ja kolb teise raadiusega servast-serva sfääriline pind, mistõttu lähim punkt on kolvi servas olev ringjoon. Kord muljus kolb tinatraadi otsast kolmnurkseks, kord mitte, aga tundus, et kolb käib siiski silindripeale liiga lähedale. Ilmselt oleks juba Jupiter 3 silindripeaga lihtsam sedasi mõõtmist teostada, kuna tolle põlemiskamber on juba kahe raadiusega, ehk külgedelt lamedam ja keskosast kõrgem.
Igatahes otsustasin proovida ära ka tehase meetodi. Esmalt otsisin üles numbrid, mis näitavad silindripeade gruppi. Osutusid mõlemad olema 2 grupi pead.

   

Kui nüüd vaadata tabelit, siis võiks tõusta kolvi kõrgeim punkt silindri servast üle 3,53 (+0,28)mm.

   

Kuna mikormeeter-indikaator oli olemas, aga statiivi kahjuks mitte, siis tuli veidi improviseerida. Ilus see ehitis ei saanud, aga asja ajas ära. Silindrile siis risti sirge latt peale ja keerasin kolvi tipu sinna vastu, ehk silindri serva tasemele. Seejärel mikromeeter oma nulliga sinna vastu.

   

Tulemused said siis sellised:

   

Vasak 4,365 mm ja parem 4,34 mm. Ehk kui silindripea grupp lubaks 3,53mm, siis tegelikult kerkib vasak +0,835mm üle ja parem +0,81mm rohkem. Järeldada nagu ei oskagi muud, kui et äkki müüdi mulle Jupiter 3-4 väntvõll, mille puhul on tabeli teises lahtris näha ka üle 4mm kõrgused. Leidsin ka ühe vene IŽ remondiraamatu, mis ütleb, et kõigil 1-2 silindrilistel peaks silindri alla käima 0,5-0,6mm tihend. Mul on hetkel 0,8mm.
Lisaks tundub mulle ikkagi, et parema kolvi serv kerkib rohkem silindrist välja kui vasak, kuigi parema kolvi kõrgem punkt on hoopis madalam. Ehk kolvi geomeetria paremal ei tundu ka kõige täpsem olema. 
Üldiselt tundub, et tuleks silindripea alla panna 1,5mm tihend (+0,7mm), siis saaks kõrgused paika ja võiks uuesti proovida tinatraadiga.

[praud]

Kuna lund pole, pole ka õiget ajakohast tunnet ning väljaspool valitseb vaid üks jõulupaanika, siis peab ikka vahepeal oma hinge eest ka hoolt kandma ja võimalikel vabadel hetkedel end oma turvatsooni komandeerima, nagu läbi lillede öeldakse ja tegelema seal ilusate asjadega   

Jätkates nüüd sealt kus pooleli sai jäädud. Sai siis tehtud 1,5mm paksusest paraniidist uued silindri alla käivad tihendid ja olukord sai siis järgmine:

   
   

Ehk vasak kolb üle silindri serva 3,38mm ja parem 3,46mm.Kuna lubatud oli 3,53 (+0,28)mm, siis seda varu veidi ära kasutades otsustasin silindripeade tihenduspinna üle lihvida, kuna see polnud ennem just parim ja mulle tundus, et sealt võiks tekkida kerge kompressiooni kadu.

   

Pärast seda läks mootor kokku ja eks siis ole kuulda, mis häält ta kunagi tegema hakkab.
Välja sai ta selline nägema:

           

Eks selle mootoriga on nokitsemist veel veidi, aga suurem osa teest on käidud ja hetkel jääb ta ootele.
Järgmiseks sai juba ette võetud puhtam töö - rataste komplekteerimine. Tulemus sai igati silma ja meelt paitav.

           

Hea meel on ka selle üle, et tänaseks on olemas karburaatori katted. Vasak pool sobib ideaalselt, aga parem pool on ikka täiesti metsas. Ei taha uskuda, et neid tehases sobitati igale mootorile kuidagi eraldi, aga eks selle parema poolega tuleb siis miskit ette võtta - kas kohendada mootori kinnitusavasid või siis kaane fiksaatorid ümber teha. Kui kellelgi võiks olla üle oma varudes katete kinnituspolti koos käepidemega, siis otsin ka seda.
           

[roosakummik]

Ilus ja puhas lugemine. Rõõm lausa lugeda, kui inimene teeb asja südamega ja natuke enamgi veel. Jõudu projekti puhul.

[praud]

Ilus ja puhas lugemine. Rõõm lausa lugeda, kui inimene teeb asja südamega ja natuke enamgi veel. Jõudu projekti puhul.

Suured tänud heade sõnade eest!    Nagu alguses kohe ka kirjutasin, on ka mul hea meel oma murede ja rõõmude teekonda seoses selle rattaga jagada ja ehk on lõpuks ka kellelegi teisele sellest mingit abi, kui ise sama reha otsa on astunud. Või siis innustab kedagi kolmandat mõnda kaherattalist "maa seest" välja tõmbama. Ja kaasfoorumlaste asjalikud tähelepanekud protsesside juurde on samuti tänuväärsed - ka see on põhjus kõigest lahtiste kaartidega rääkida, sest ega keegi ei tea meist kõike ja alati on midagi juurde õppida. Tegemise koha pealt on ikka nii, et alati saab muidugi paremini, aga üldiselt kõik mis sa teed, isegi teistele, teed sa ikkagi lõpuks iseendale.

[praud]

Järgmiseks said ette võetud tagaamordid. Amortide korpused olid küll juba värvitud, aga nendega läks seekord sedapidi, et sisude koostamise otsustasin jätta miskipärast hilisemaks tööks. Kui siis detailid lauale said, selgus, et selliste vedrudega ma neid küll koostada ei soovi. Olid teised liiga roostes. Kuna käsitsi ma neid hõõruda ei soovinud, siis otsustasin nad soolhappes puhtaks marineerida. Teine alternatiiv oleks olnud liivapritsiga nad puhtaks lasta, aga paari vedru pärast seda teed ei olnud otstarbekas ette võtta.
Vedrude puhastamise ajal hakkas tekkima tunne, et neid pisidetaile, mida puhastada ja värvida, on veel teisigi...nagu näiteks piduri klotside alusraamid, pasun, rattapump ja tulede lüliti.

Neljast amordist sai tervelt/kasutamiskõlbulikult kätte enam-vähem sellise komplekti:

   

Ühe amordi ülemine kinnitus sai juba varemalt pikuti lõhki lõigatud, kuna see ei tulnud mingi muu väega lahti. Muidugi ei tulnud välja ka toona mitte ükski ülemise kinnituse splint, tuli ikka osaliselt välja puurida ja -lüüa.
Huvitaval kombel olid kolvivarre tihendid väga heas seisus ja istusid tugevalt ning tihedalt ümber, kuigi kolvivarred ise olid kõik kergete pinnakahjustustega. Valisin kaks kõige suurema läbimõõduga kolvivart välja ja otsustasin need lihtsalt käe vahel ja trelli otsas liivapaberiga üle lihvida, et näha, kas nii õnnestub need amordid tihedaks saada. Peale viimast lihvi poleerisin ka kolvivarred üle. Ja selgus, et jäid väga hästi pidama sel korral. Mõte juba liikus sinna suunda, et peab uusi treima hakkama, sest ilmselt neid poes ei müüda. Üle said poleeritud ka amordiklappide tööpinnad ja üldiselt võib rahule jääda tulemusega. Üks amort on küll oma soorituselt parem kui teine (tuleb veidi raskemini üles oma töösuunas), aga küll nad kahepeale ikka hakkama saavad, erinevus pole ka nii suur. Ilmselt tuleneb see erinevus kolvi tihedusest/istust oma töösilindrisse.

   

Tehnilisest vildist said ka uued amordi katete omavahelised tihendusrõngad lõigatud ja siis sai juba amorte kokku panema hakata.

       

Lõpuks said nad nagu amordid ikka. Kroomitud katted said juba varemalt teemast läbi käinud originaalsed-määrdes palju aastakümneid oodanud uhivanad isendid - ükskord pidid nad ju paika saama . Olen sellist läikiv+matt kroomitud komplekti siiani märganud ainult Jupiter-del, aga remargina olgu öeldud, et just hiljuti varasemaid fotosid läbi vaadates selgus minu jaoks üllatusena, et ka Riia Motomuuseumis oleval IŽ-56-l on täpselt selline komplekt tagaamortidel. Miskipärast arvasin, et selline kooslus oli ainult Jupiter-del kasutusel. Aga no kuna tegu oli ja on nii suure imede maaga, siis ilmselt tuli seal nii mõndagi ette plaanimajanduse nimel.

   

[diesel]

targutan natuke vahele. kas seda varrast poleks poes müüdavast kroomvardast teha saanud?

[praud]

targutan natuke vahele. kas seda varrast poleks poes müüdavast kroomvardast teha saanud?

Mõõtes erinevaid tagaamordi kolvivarsi oli diameetrite vahemik 9,75-9,85mm ehk ilmselt 10mm kroomvarras oleks tõesti sobilik kasutada. Ehk oskad öelda, kes sellist mõõtu pakub, millist poodi silmas pidasid? Tegelikult sai paar amorti lisaks ka värvitud, nii et täiesti võiks ka need korda teha. Vaatasin, et isegi tööriistamarketis on suuremaid läbimõõte (20-25mm), aga nii väikest pole. Ainukesena jäi silma Benteler Distribution Estonia OÜ, kelle nimistus oli ka 10mm varras.

[diesel]

bentelerist olen ise ostnud ja seda kontorit oleksin osanud ka soovitada.
muid pole uurinud.

[jawamees]

Sõiduautode,maasturite ja kaubikute tagaluugi gaasiamortidest(mis on ära väsinud) saab seda materjali.

[_rein_]

Alas-Kuulist või Varsonist on saada pindkarastatud kroomitud vardaid eri mõõtudes.