[oltsberg]

Ma olen suht kindel et flantsi läbi puurides ja sinna telge sisse pressides ei jätku tal jämedust et laagri pind tekitada...

Seda kahtlust avaldati juba mõned postid eespool ja nii see ka on. Aga kui me laagri istepinna paika jätame?
   

Liikuvpilt1

Liikuvpilt2

Liikuvpilt3

Kui ainult väljastpoolt (ratta poolt) keevitada, siis ei tohiks midagi väga kõveraks kiskuda?

Temaatilist üldharivat materjali igale maitsele

[2715]

Kas see on hea mõte sinna tekitada koht, kus pinged kontsentreeruvad võlli astmel?
Võibolla on see hea lahendus aga isiklikult ei teeks nii.

[oltsberg]

Kallil vana-aastaõhtul sai arvutiekraani jõllitatud ja pilk ühele asjale peale visatud. Oksjon lõpptähtajaga millalgi 01.01.24 öötundidel. Uuel aastal ärgates võis rõõmustada, et olingi alghinnaga küüned taha saanud ja täna sain asjandust ka käega katsuda:
   
Ehk siis NOS karbuss.

Tegelikult on Honda G 400 karbuss üks väheseid asju, mida ei pea "kaltsukatest" jahtima, vaid neid pakuvad ka uusi asju müüvad butiigid, põhimõtteliselt ka Eestis. Aga hind oli soodne, koos kõige naha ja karvadega ca 40...50% tavahinnast.

[oltsberg]

Vahelduseks ekskurssioon pidurisilindrite põnevasse maailma.

Esmapilgul täitsa teemaväline, sest pidurid hakkavad toimima mehhaaniliselt käsipidurimehhanismi kaudu. Aga loobuda silindritest ei saa, oleks ju viisakas, kui miski klotse ka ülemisest otsast kenasti toetaks ja pidurikilbi augu kinni kataks (ok, sinna saaks ka mingi punni panna).

Ühel pool oli selline:
   
Markeering D9 viitab mittenõukogude päritolule. Kolb on täies ulatuses terasest. Automaatreguleeringu tugirõngaid ei olnud, ja õige ka: tegemist on vanakooli 2101 sillaga, millel klotside reguleerimine käib käsitsi ekstsentrikute abil. (Etteruttavalt/kõrvalepõikavalt huvitav nüanss: reduktor on 10/41, st 2103 oma.) Kolbide vahel on vedru. Ka minu loll külamehearu jõudis antud kontekstis sellise ideeni. (Mansetid minema, tolmukaitsed paika, veidi määret sisse ja las kolvid vetruvad.)

Võrdluseks selle sajandi Samarale tehases paigaldatu:
   
Korpusel 20 64, mis on alates novembrist 1976 kasutusele võetud mõõt. Kolvid alumiiniumist, klotsipoolne otsak terasest ja väiksem kui eelmisel pildil. Mansett ja tugirõngas kinnituvad kolvile spetspoldiga. Peaks olema 2105 koodialgusega ja rahuldama kõigi VAZide vajadused, olgu automaat- või käsireguleeringuga.

Kapitalistide toodang:
   
Kolvid täies ulatuses terasest. (Tugirõngad hetkel eemaldamata.)

Ja suure ringiga silla teise otsa jõudes:
   
Ilmselgelt nõukogude päritolu ja ilma tugirõngasteta, kuid suuremate klotsipoolsete otsakutega. Aga... Paistab kuidagi pooletoobine, kasvõi see vedru. Kolvid ka imelikud.

Kas olen mina loll ja ei saa sisteemile pihta, või on keegi kuliibin ratsionaliseerinud, või on tegemist praaktootega?

[oltsberg]

Vahelduseks lubatagu presenteerida uuenduskuuri läbinud starterit:
   
   
Tegemist ei ole mingi eriliselt haruldase asjaga, sest seda kasutatakse ka uuematel GXV-seeria mootoritel. Pakutakse ka b-varuosa starterit (hind alates ca 150€), samuti b-varuosi.

Lisaks välisele viisakustamisele läksid vahetusse harjad ja o-rõngad. Originaalis müüakse harju sellises komplektsuses:
   
Ehk siis - hari koos harjaplaadiga ja + hari koos poldiga, mille kaudu tuleb vool.

Eelmainitud jubinate hankimiseks tuli neid tellida Saksamaalt. Saksalastel on omapärane huumorimeel, vaadake, kui suure karbiga nad pisikesed harjad saatsid:
   
Oma lolluse/hooletuse tõttu sain "petta" ka: jäi mulje, et harju müüakse ühekaupa (tellisin 2), aga saadeti 2 kahest harjast koosnevat komplekti. Sellised universaalsed siis, pane kuhu tahad
   
Pildil paremoolsem on b-osa +hari, mille sain teiste sakslaste käest. Ka neil oli omapärane huumor: saatsid paki kõigepealt Prantsusmaale ja seal oli kaks 3...4 päeva pikkust perioodi, mil pakki kuhugipoole ei liigutatud. Ootasin nagu oinal poegi

Põhjus, miks neid teisi sakslasi kiusasin, oli o-rõngastes. Kataloogis mingeid mõõte ei ole, suur saladus Ja kuigi starteri tootja on Nippon Denso, on kõik jubinad Honda koodiga. Denso kataloogi ei õnnestunud leida, iseasi, kas sealgi mõõte oleks olnud.

...järgneb...

[oltsberg]

Jätkan suure draamaga o-rõngastest (nagu eespool juba oli). Niisiis õigeid Honda koodiga rõngad on ookeani taga täitsa saadaval. Ainult et hind on vastav (Honda originaaljupp ikkagi!) ja saatekulust parem ei räägi...

Mõõtmine näitas, et õige mõõt võiks olla 62x1,5 või 63x1,5. Sai siis Eesti veebiruumi kammitud ja poodidest küsitud (tõsi, mitte pealinna parimatest poodidest.) Kõikjal laiutati abitult käsi: 63x2 võta palju tahad, aga väiksema "nööri" diameetriga lihtsalt ei ole.

Laias maailmas on. Näiteks Saksamaal mitmeid kohti, kust 63x1,5 saaks tellida. Aga min kogus 10 või äärmisel juhul 5 tükki, saatekulu 15...35€. Suure kaevamise tulemusena jõudsin kohta, kus teatati ka "õige" mõõt: 63,5x1,6. 5tk pakis, hind ok. +harjad olid kah saadaval. Tegelikult ka pealtnäha sarnane harjaplaat koos -harjaga, soodsa hinnaga, kuid erineva koodiga, ei julgenud tellida. "Õiged" rõngad sellised:
   
Pildilt näha, et tavaline onkel (nagu mina) ei tohigi neid paigaldada, peab olema selline tegelane, kes on sündinud mutrivõti käes Ja tavaline onku ei saanudki neid kasutada, sest on ilmselgelt liiga suured:
   
Mutrivõtmega mees äkki saaks?

Üks teine b-osade tootja teatas õigeks mõõduks 63x2, mida on saada igas suvalises traktoripoes. Saigi hangitud, aga alguses olin veidi skeptiline. Pilt, kuidas suhestuvad jupid originaalrõngaste puhul:
   
Ja võrdluseks 63x2:
   
Seega olin alguses skeptiline, kas 63x2 saab ikka kasutada, kas jäävad suure pigistamise peale ellu? Jäid!

Veel ühest põnevast jupist. Nimelt kulgeb originaalis solenoidilt + klemmile selline juhe:
   
Koos kõige naha ja karvade ja kummiluttidega maksab see jupats vähemalt 50€ või ka 50$. Parempoolne 90 kraadi kummilutt on nii eriline asi, et sellega ei ole jamama hakanud isegi b-starterite tootjad. Kuidas asi sai lahendatud, näeb eelmise postituse piltidelt. Ülearu viisakas just ei saanud, aga oma funktsiooni täidab küll.

Siia otsa üks teoreetiline küsimus. Tegelikult oli starteri korpus ja solenoid algselt tsingitud. Aga nagu näha, otsustasin värvimise kasuks (mida teevad ka mõned b-starterite tootjad). Kas vähemalt teoreetiliselt on võimalik starteri korpust (kus sees liimitud püsimagnetid) ja solenoidi(!) tsinkida?

Siia otsa kruvin veidi põnevust: üleeile juhtus üks teemaga seonduv peaaegu uskumatu lugu. Aga täpsemalt kunagi hiljem, enne mune, siis kaaguta

[oltsberg]

Vahel juhtub ka imesid:
   
   
Ehk siis tuutuus Honda süütepool. Ja kõigest 13 päevaga ujus ookeani tagant kohale!

Tegemist vanema versiooniga, uuemal on lõpus -952. Mis neil vahet, ei tea. Teada on, et -951 oli kasutusel traktoritel numbriga kuni 1414934, sealt edasi -952.

Üldhariva teabena Honda koodimajanduse kohta: 30500 tähistab üldiselt süütepooli kui detaili, 890 märgib mootorit G 400 ja ülejäänud kolm numbrit annavad detaili versiooni kohta täpsustuse.

Kasutatud pool mille varem hankisin, on müüja väitel kah -951. Ma natuke kahtlen, sest muude juppide juures oli mainitud, et pärinevad 1989 a masinalt. Kuna too oli viimane tootmisaasta, siis toimus üleminek -952le kindlasti varem. Pooli enda peal koodi ei ole, mida need valged numbrid näitavad, ei tea.

Hind oli muidugi küllalt krõbe. Aga kui keegi teab, kust sellist asja kommiraha eest saab, siis kuulan kõrvad kikkis. See on muide ca 5...6 aasta jooksul esimene kord, kui keegi sedavõrd konkreetselt tuttuut pooli pakub.

[tõnn]

O- rõngastega on nii, et kui väga vaja ja oled nõus riskima siis kannatab neid lõigata ja superliimiga kokku liimida.
Pole küll nii hea kui õige ja uus kuid siiski parem kui vana ja katkine.

[muska71]

O- rõngastega on nii, et kui väga vaja ja oled nõus riskima siis kannatab neid lõigata ja superliimiga kokku liimida.
Pole küll nii hea kui õige ja uus kuid siiski parem kui vana ja katkine.

Liimimist on pakkunud ka hydroskänn.

[oltsberg]

O-rõngastesse puutuvat oleme siinsamas eespool kõvasti menetlenud.

Tänase päeva "saak" on süütepoolide võrdlev anatoomia.
   
Ülemine on uuem tüüp 952 koodilõpuga. Sellele viitab markeeringule lisatud A.

Mis neil siis visuaalsel vaatlusel vahet on?
   
Näeme, et pooluskingade paigutus südamiku suhtes on erinev, mis annab suurema/väiksema distantsi silindri suhtes. Kas see on mingi omaette eesmärk, või lihtsalt välise erisuse tekitamine, et uuemat ja vanemat eristada? Kas sisikonnas kah mingeid muutusi on, teavad vaid need, kes asja välja mõtlesid. Sädet annavad mõlemad.

Samuti on muudetud pooluskingade koostetehnoloogiat. Needid (alumine, vanem tüüp) vs plekiribad uuemal.

[oltsberg]

Hommikust!

Vahepeal olen mõtisklenud käru üle. Algsest kooslusest läheb käiku ainult kast, raam tuleb teha täiesti uus, praegu raami kui sellist ei olegi. Mäluvärskenduseks vaatame postitust #2

Kas raami ehitamiseks on mõistlikum kasutada nelikanttoru või П-profiili? Kui teine variant on parem, siis kus Lõunaosariikides vastavat materjali pakutakse?

Peale nii ja naapidi kaalumist jõudsin sinna, et käru jõuülekanne tuleb ikkagi mehhaaniline (kaalumisel oli ka hüdrovariant). Mis ja kuidas, sellest edaspidi. Siinjuures on probleemiks jõuvõtuvõlli pöörlemise vale pidisus.

Tegelikult on lahendus esmapilgul lihtne: veosilla reduktorit tuleb 180 kraadi pöörata. Ainuke häda, et silla tagakaas ei luba seda teha. Ka selle vastu on rohtu: üks Vene külakuliibin haaras suure kuvalda ja tagus silla tagakaane sobivaks. Viisakam oleks tagakaas lahti lõigata ja õiges poosis tagasi keevitada. 

Palju lihtsam on ümber pöörata terve sild, st parem ots vasakuks. Pidurikilpidel on ju ükskõik kuidas neid paigaldada, saab ju 90 kraadi kaupa keerata. Pööratud silla puhul vahetavad oma asukoha tühjendus- ja tuulutuspunn, aga selle probleemi lahendamine on pisut lihtsam kui ajukirurgia

Tõsisemat probleemi näeme pildilt:
   
Täite/kontrollpunn tagab õlinivoo pooltelgede tsentrini. Pööratud silla puhul algab hammasrataste vahekord ilma libestuseta ja sisendvõlli laagrite juures on õli pigem juhukülaline. Ilmselt on mõistlik õlitasapinda tõsta, aga kas sellel võib olla mingeid varjukülgi?

Veel torkas pähe, et sisendvõlli tihend on mõeldud pöörlema kindlas suunas, kui suur probleem on selle eiramine? Samuti peaks ka käigukastil olema pöörlemise pidisus, või...?

Kõik "kärbsed" tapaks ühe hoobiga käigukasti ette paigaldatud samatelgne reduktor, mis muudaks pöörlemissuuna õigeks. Teisalt muudaks see niigi pooletoobise asja veelgi pooletoobisemaks.

Tänan sisemonoloogi lugejaid ja kaasamõtlejaid!

[v6sa]

Arutlused on iseenesest insenertehniliselt korrektsed, aga...

Teadmata Su kasutatava silla päritolu, siis hüpoidhambumisega sillad on arvutatud maanteekiirustele. Ehk olukorrale, kus sisendvõll teeb suurusjärgus kolm tuhat pööret minutis ja väljuvad rattavõllid vastavalt ülekandearvu võrra vähem.

Sinu rakenduses on ümbertiire suurusjärk vähem.

Ma esimeses lähenduses paneks silla pööratuna alla sellisena ja jääks ootama vedava võlli laagrite ikaldumist. Julgen arvata, et seda ei jõuagi ära oodata. Paljukest neid kilomeetreid ikka sellele kooslusele koguneb.

[honkomees]

Ei mäleta kas Kubjal (Empakis) oli  seda profiili, ise pole viitsinud materjali otsima kaugemale minna. Vanasti sai Tartust, vist Kanest toodud metalli materjali.
 Aga silla osas jääks reduktori ümberpööramise juurde, kaas ümber voolida ja kõik.

[huvi5]

Esimene ots oleks mõistlik panna paar protsenti läbi libisema. Muidu on kehva juhtida. Vähemalt ma arvan nii, aga ma pole insener. Donn ehitas ka omale metsakäru sama ülekandega, millegipärast pole ühtegi test videot kus kardaan küljes oleks. Ta sättis ülekanded 1:1 vedukiga, kuid ei arvestanud minu teada, võin küll eksida, sellega, et kurvis sõidavad rattad eri teepikkust ja käru hakkab vedukit ees lükkama. Kahtlustan, et veduk peaks gramm kiirem olema, ei tekiks seda muret.

[oltsberg]

Tänan härraseid asjalike mõtteavalduste eest!

Mõnikord küsime teistelt nõu selleks, et oma mõtetele kinnitust saada.

Teadmata Su kasutatava silla päritolu, siis hüpoidhambumisega sillad on arvutatud maanteekiirustele. Ehk olukorrale, kus sisendvõll teeb suurusjärgus kolm tuhat pööret minutis ja väljuvad rattavõllid vastavalt ülekandearvu võrra vähem.

Sinu rakenduses on ümbertiire suurusjärk vähem.

Ma esimeses lähenduses paneks silla pööratuna alla sellisena ja jääks ootama vedava võlli laagrite ikaldumist. Julgen arvata, et seda ei jõuagi ära oodata. Paljukest neid kilomeetreid ikka sellele kooslusele koguneb.

Sild on VAZ
Sisse hakkab minema veidi üle 200 rpm. Ehk olukord, kui Kopikaga sõita esimese käiguga nii, et gaasi ei puutu. Nii et tõepoolest ei tohiks midagi väga hullu juhtuda. Samas ma siiski tõstaks õlitasapinda. Näiteks JUMZi käigukasti ülemine tagumine laager jääb õlist üsna kaugele ja peab rahulduma selle õliga, mida altpoolt juhuslikult pritsitakse. Ja tükibki seetõttu ikalduma. Võllide samatelgsus hälbib, käike on raske lülitada, ja kõnealuse laagri vahetamine on üks paras jeben ti boga, üsna palju peab masinat lõhkuma.

Ei mäleta kas Kubjal (Empakis) oli  seda profiili, ise pole viitsinud materjali otsima kaugemale minna. Vanasti sai Tartust, vist Kanest toodud metalli materjali.
 Aga silla osas jääks reduktori ümberpööramise juurde, kaas ümber voolida ja kõik.

Empakis on sortiment üsnagi piiratud. Mida aeg edasi, seda "hullem". Näiteks ei pakuta enam üldse ümarrauda (varrast). Otsitavat U-profiili sealt ei leia, karprauda küll. Materjal ise ja eriti lõikamine on üsna kallid. Plusspoole peal see, et saab enne poodi minekut rauahoovis rahulikult ringi vaadata ja "jääb tee peale ette".

Kane Metallis kraam ja lõikus odavamad. Antakse ka "kulbiga peale": kui tahad näiteks meetrit ja laos on 1,2 m jupp, pistetakse see lahkesti pihku: võta! Miinuspoolel see, et maksad kontoris ära, lähed paberiga lattu ja seal öeldkse, et tule tunni või pooleteise pärast tagasi.

Ideel pöörata ainult reduktorit, mitte tervet silda, on teatud mõttes jumet. Siis ei pea ära lõikama reaktivvarraste kronsasid, vaid saab sinna külge kududa vastavad raami külge kinnitamise detailid. Lõpptulemus peaks välja nägema umbes nii
Pildil Goldoni käru C 62. Silla autoalune originaalpoos on selline:
   
Punased laigud (ülemine sai valesti) näitavad kohti, mida peab pööratud reduktori mahutamiseks närima. Ja kui tagakaas lahti lõigata, siis võibolla saab ta tagasi panna sellises poosis, et õlipunn jääb veidi kõrgemale. Tõsi: palju mänguruumi ilmselt ei ole.

Esimene ots oleks mõistlik panna paar protsenti läbi libisema. Muidu on kehva juhtida. Vähemalt ma arvan nii, aga ma pole insener. Donn ehitas ka omale metsakäru sama ülekandega, millegipärast pole ühtegi test videot kus kardaan küljes oleks. Ta sättis ülekanded 1:1 vedukiga, kuid ei arvestanud minu teada, võin küll eksida, sellega, et kurvis sõidavad rattad eri teepikkust ja käru hakkab vedukit ees lükkama. Kahtlustan, et veduk peaks gramm kiirem olema, ei tekiks seda muret.

Igati asjalik mõte! Siiski täpsustan, et kooslusest ei tule Niva (pidev nelikvedu) vaid UAZ, millel nelikvedu lausa kästakse heades teeoludes välja lülitada. Minul ka niimoodi arvestatud, et nelikvedu kasutatakse äärmise vajaduse korral.

Mõeldav on ka ainult tagaveo kasutamine nagu eespool presenteeritud Goldoni kärul. Aitab lahendada sarviliste probleemi, kus veduri ja vaguni masside suhe on 1:5.