[Lauri_L]

Varsti on kõik Eesti Lotused Sul uksetaga remondiootel.

Lõviosa neist on juba praegu. Mitte küll ukse taga vaid garaažis sees.

Eestis täna kokku pisut alla 20 Lotuse. Neli neist Esprit'd, millest kaks on Giorgetto Giugiaro keredega (mõlemad S3) ja kaks Peter Sevensi X180 keredega. Seega garaažis sees on tõepoolest pisut üle 10% Eesti Lotustest ja 50% Esprit'dest. Ning mõlemad ootavad vanematele Lotustele kohaselt pidevalt remonti .

   
Nüüd saab aga Esprit mootoriruumi ligipääsuabinõuga edasi liikuda. Juba raami ehitades mõtlesin, et kuidas pealmine pool lahendada. Mõttes oli vineer ja filmvineer. See aga kukkus ära, sest polnud sobivat plaati ning poodi ka ei soovinud minna. Pigem ikka jääkidest teha. Seejärel käis peast läbi OSB. See on aga liialt karm ja saad pinnud näppu ning kõhtu ka veel. Tegelikult olin üsna hädas, nii materjali kui otsustusvõimega. Täiesti juhuslikult aga komistasin kolikambrit revideerides paki vana puitparketi otsa, mille olemasolu olin täiesti ära unustanud. Jääk kunagisest magamistoa põranda ehitusest. Pakk ise veel kenasti kiles ja puha. Kohe lõi tule põlema, et kus ära kasutada saab...

   
Parkett on heasti paks ning lauad üle 2,2m pikad. Seega jätkama midagi ei pidanud. Isegi enne kokku löömist sai otsad vähe lühemaks pügada. Olin juba ära unustanud, kui vaevaline selliste tükkide kokkusobitamine on. Võttis naha seljas korralikult märjaks.

   
   
Otsustasin teha nii, et plaat kõigepealt raami peale, jooned kenasti raamiga paralleelseks ning see kõik siis hiljem mõõtu lõigata.

   
   
Fikseerimiseks kasutasin nn montaažikruvisid. Sobiva suurusega auk tuli muidugi ette puurida. Kokku kuus kruvi kogu laua kohta - sellest piisas. Igasse nurka üks ning pikema külje keskele mõlemale poole üks.

   
Selline pea on hea, sest ei riku puidu pinda (pinnud ei tõuse üles) ning peal aeledes ei jää riided ääre taha kinni.

   
Saagimiseks kasutasin aku-ketassaagi ning piirajana ühte üleliigset parketilauda.

   
   
Sai üllatavalt hea ning saagimisel ääri ära ei lõhkunud. Eelmist fotot vaadates ei pea uskuma, et laud oluliselt kõver on. Samsung S23 joonistab fotosid kõveralt  

   
Ääred käisin kiirelt klotsi ja liivapaberiga üle, et kogemata pindu ei saaks. Küljed ongi kõige karmimad. Parketi enda lakitud pind on väga mõnusalt vetthülgav ja sile. Lausa lust tööriietega peal toimetada.

   
Valmistoote esimene test. Panin klotsid kõrgenduseks alla, nagu selle auto puhul planeeritud oli.

   
   
   
Lauale peale ronides oli küljealune stabiilne, kuid kerge kõhklus ikka sees. Ütleme, et koos iseenda ja tööriistadega oleks 100kg alla. Kokkuvõttes aga väga hea abinõu sellise auto mootorile ligipääsemiseks ilma autot ja iseennast lõhkumata.

   
Esimene korralik vaade tervele mootoriruumile - otsustasin selle kena hetke ka jäädvustada.

   
Ning siin kohe esimene töö ootamas. Hammasrihma ja rullikute vahetused koos generaatori eemaldamisega defekteerimiseks-remondiks. Tricky - nagu rallisõitjad ütlevad

[ryan]

...mootor maha 

[Walter]

Kuidas seal kõva põranda peal saab tööd teha põrandapinnast madalamal ei kujuta hästi ette - kõhuli, istuli? 
Aga ma polegi eriti kõrge mõttelennuga..
Samas vajalik abivahend on juba ette ära leiutatud: 
   

[Lauri_L]

Elupõlise diislimehena loll küsimus... 

Minu autole on tootja poolt ette nähtud kahe elektroodiga süüteküünlad (NGK BPR6EKN). Mootori tootja kirjutab ette ka pilu, mis peaks olema 1,00mm. 

Pakendis olevad uued süüteküünlad omavad minu väga umbkaudsete mõõtmiste järgi pilu 2x 0,7...0,8m. NGK ütleb, et pilu on paigas tehasest ja suurendamine ei ole soovitatav sest kahe elektroodi samale kaugusele saamine igast punktis on sisuliselt võimatu. Ning kui need pole samal kaugusel, siis süüteküünal korrektselt tööle ei hakka. Elektroodid on siis mitte siledate otstega, vaid kumerate otstega. 

Mis sellises olukorras ette võtta? Jätta nagu on?

[13piisab]

Küünlatootja ei taha lihtsalt mingite omaalgatuslikele modimistele enda või edasimüüja aega kulutada ning ütleb oma väitega lihtsalt seda, et mod pole ok.

Tegelikkuses on mitu külgelektroodi lihtsalt küünla eluea pikendamiseks. Lükkad ühe 2mm peale, siis see ei hakka kunagi tööle ja küünla eluiga taandub selle ühe algseades 0,8mm elektroodi kulumisele.
Taustal on elementaarne füüsika: elekter valib tee, mis on talle kõige lihtsam. Mitme sarnase sädevahega elektroodi puhul käib säde juhuslikult eri elektroodidest sealt, kus elektriline takistus on parasjagu väiksem.

Kui lüüa otsimootorisse "ngk bpr6ekn gap", siis esimene vaste on kohe Su küsimusega sarnane Lotuse foorumist: https://forums.thelotusforums.com/topic/...k-bpr6ekn/

Praktikas kasutatakse tihti mootoritootja soovitusest erineva sädevahe või temperatuuriga küünlaid. On erinevad elektroodide materjalid jne ning mootoritootja soovitus ei pruugi olla tegelike küünalde valikul parim.

Kui juba küünaldest jutt, siis mu maailmas on nad väga lollikindlad asjad, kus sädevahe suurenemine ka algsest 0,2mm või enam ei muuda ei mootori tööd ega pane süütepooli/süütekassetti surema. Ning mu meelest soovitatakse neid mootoritootjate poolt vahetada jaburalt tihti - autotootjad lambi pealt võttes suurusjärgus 50..60Mm pealt ning nt Honda 160cc muruniidukimootoil oli ette nähtud lausa 50 töötunni järel. Kui kellelgi on ses osas erinevaid vaateid ja nägemus lühikese vahetusintervalli põhjendatusele, siis seda oleks huvitav kuulda.

[Lauri_L]

Tänud 13. 

Välismaiseid foorumeid juba kamminud sh sinu lingil viidatu. Enamasti on seal kõik "spetsialistid", kuid teema lõpetuseks on ikkagi järgi vaid pudru ja kapsad. Sellepärast küsisingi siinselt kolleegiumilt arvamust. Hetkel käib maksa pihta see, et ma ei saa aru, miks ühel samal mootoril soovitatakse olenevalt seadest (tubo+karburaatorid, turbo+sissepritse, turbo+sissepritse+vahejahuti) kasutada kolme erinevat süüteküünla tüüpi. Minul siis see viimane tüüp ja viitega 1,00mm elektroodide vahele.

Probleem täpsemalt siis selles, et mootori töö on pisut ebaühtlane ning kiirendusel tuleb teatud kohta "jõnks" sisse. Otsustasin alustada lihtsamast ehk tavahooldusest - vahetada küünlad/filtrid jms. Kakkusin vanad bpr6ekn küünlad maha - olid visuaalselt ühte nägu kõik. Seejärel panin uued peale, millel tehase 0,8mm elektroodide vahe. No võiks arvata, et midagi justkui muutus (paremaks). Ilm mudane ja läbi kruusatee ning akukude hetkel purjetama ei hakka. Seega maantee test jäi esialgu ära. Kolmandaks kruvisin uued kahe elektroodiga bpr6ekn-id maha ja panin sinna asemele oma vanema NA Lotuse bpr7es'id (samuti uued) ühe elektroodiga küünlad, millel õhuvahe 0,9mm. Siin tekkis juba oluline vahe võrreldes eelnevatega. Nii tühikäigul kui pöördel muutus mootori töö tunduvalt paremaks ja sujuvamaks. Lotuse 910 mootor on tühikäigul algusest peale s*tt käija, seega tühikäigust palju järeldusi teha ei saa. Pöörde peal mootor laulis küll ilusti ning käis "punasesse" palju erksamalt. Seega summa-summaarum tundub, et õhuvahe suurus mängib selle mootori juures väga suurt rolli. Kas olemasolev 0.9mm nüüd 1,0mm peale suurendada - selles on küsimus. Ilmselt peab taas proovima hakkama. Kuid seda juba siis kui tee peale pääseb.

[spitfire]

Küünla töötemperatuur peab vastama tembile silindris. Raamat ja päriselu alati ei klapi, kuna bens on üle maakera täna igal pool erinev ja see mõjutab. Kui tagumik ütleb, et üks toimib paremini, siis nii on. Küünla vahet ma ise ei regulliks, need ajad on möödas. Kõik mis on küünla tipus on seotud temperatuuriga ja jahutusega. Mitu elektroodi on ühest küljest marketing ja teisest küljest võimalik, et kestab kauem. See aga ei tähenda, et säde mõlema elektroodi peal kogu aeg keksib.

Võid ju panna erinevatesse silindritesse testiks erinevad küünlad, sõidad paar sada kilti, siis vaata mis nägu keegi on. Oluline on testimisel ,et auto peab tulema otse trassilt, õiget pilti ei näe kui lasta mootor tiksuda tühikäigul, küünla värv muutub väga kiirelt. Huvitab ju küünla värv koormusel, mitte tühikäigul.

Selles suhtes Denso on mugav, markeeringus viimane number näitab gap’i kui lõpus on 10, siis gap 1mm, kui 11 siis 1,1 jne

[Marko]

 ühest küljest marketing ja teisest küljest võimalik, et kestab kauem.

13 seletas asja ilusti lahti.
Konkreetse hüperauto puhul aitab vaid testimine. Märkus "otse maanteelt" on väga hea.
Kusjuures küünaldel on mingi salapära, vähemalt minu jaoks, siiani olemas. 8-90ndate Fordid käisid hästi ainult Motorcrafti küünaldega.

[Aspelund]

Rootsis on müügis üks Turbo, kui kellelgi peaks kiusatus tekkima.

https://bilwebauctions.se/en/majauktion-...urbo-53921

[spitfire]

Olen märganud päris mitu korda, et raamatu järgi soovitatud täpilt õigel küünlal ei klapi sädevahe nõutud numbriga, küünal on olnud 0,1 vähem kui raamat soovitab.

[Lauri_L]

Kuigi minu viimasest postitusest on juba pea kaks kuud möödas, ei tähenda, et auto kallal tööd poleks tehtud. Vahelduva eduga ning nii nagu ajagraafik võimaldab, sukeldun ikka kapoti alla. Või kuidas kuhugi. 

   
Alustan sealt, kuhu pooleli jäin. Nimelt mõni aeg tagasi eemaldasin Lotuselt roolilati, sest sealne lõtk häiris ning juhitavus oli pehmelt öeldes olematu. Kuivõrd taastamine oli oma hinnalt vaid pisut kallim kui vajalikud osad selle töö ise ära tegemiseks, siis otsustasin töö spetsialistidele jätta. Töö tegi ära SJ Sportscars UK-s, kelle õlgadel on täna klassikaliste Lotuste varustamine uute OEM ja aftermarket osadega. Sisuliselt on tegemist margile spetsialiseerunud ettevõttega, kes lisaks müügile ka toodab ja reprodutseerib varuosi, pakub kohapeal ning klassikaliste Lotuste taastamist nullist kuni võtmed kätte. Seega kui Lotusele midagi vaja on ja SJ aidata ei suuda, siis suure tõenäosusega seda osa enam maa pealt ei leiagi (kui leiab, siis vaid maa seest). Uskumatu ettevõte, kus iga Lotuse omanikku olenemata päritolust suhtutakse kui oma pere liikmesse ja aidatakse nii varuosa kui tasuta näpunäidetega sinna juurde. 

   
Roolilati reis Ühendkuningriikidesse kestis kokku umbes poolteist kuud ning see naases sealt täiesti uues kuues koos teatud koguse teiste varuosadega. Varuosadega, millest peaks olema piisavalt, et autole teha korralik hooldus ning likvideerida suurem osa selle olemasolevatest pisivigadest. Erinevalt minu vana S3 roolilatist, mis oli samas kohas taastamisel, ei tulnud seekord kaasa vanu välja vahetatud detaile. Küll aga informeeriti e-posti teel, et hammasülekanne oli kulunud ning roolilatt sai omale seetõttu praktiliselt kogu uue sisu. Ka roolilati korpuses olnud auk (tehniline ava), millest siin teemas varasemalt juttu on olnud, oli viisakalt kinni keevitatud. Seega väga loodan, et uus roolilatt kestab järgmised 30-40000 muretut kilomeetrit enne, kui selle taas üle vaatama peab.

   
   
Esimene töö oligi kohe roolilati komplekteerimine ja alla panemine. Auto ju vaja ratastele panna ja liikuma saada. Roolilati uued puksid läksid seekord polüuretaanist, mitte kummist nagu originaalis. Värvuselt mustad mõlemad, seega ei riku auto ilmet. Kuivõrd auto raam on esiosas plekist karp (tagaosas läheb üle toruraamiks), siis roolilati "karbile" kinnitamiseks on fotol olevad kaks kõverat latti, kuhu on mutrid keevitatud. Need lükatakse raami konstruktsiooni sisse kahest väikesest avast ning töötavad need vastustena roolilati kinnitusklambritele. Üsna kaval lahendus, sellise ülesehituse puhul. 

   
   
Esprit puhul kinnitub roolilati nuutvõllile kaks järjestikust rooliliigendit. Alumine neist on üleval pool toodud fotodel ning sellel on kaks emast ühendust. See jääb füüsiliselt auto põhja alla. Teine ehk ülemine liigend omab emast ja isast otsa ning läheb isase poolega alumise sisse. Ülemine liigend asub füüsiliselt juba salongis pedal-box'i taga - läbi kere liigub vaid liigendi isase poolega võlli ots. Nagu üleval olevalt fotolt näha, siis peab liigendi nuudi otsa paigaldamisel olema ettevaatlik, sest valel paigaldusel võib liigend nuudil pikisuunas liikuma hakata ja ennast võlli otsa kinni puua. Seda on oi kui palju juhtunud ja eelkõige inimestel, kes pole ennast töövõtetega kurssi viinud. Selleks, et liigend istuks õigele kaugusele, on võllil soon lukustusrõngale, millele asetatakse korrektse pikkusega distantspuks, mis omakorda fikseeritakse pressitava voolikuklambriga.

   
Siin on liigend paigas ning õigel kaugusel võlli suhtes. Meeles peab veel pidama, et ka nuutidel on oma korrektne asend, sest võllil on küljel väljalõige kinnituspoldi jaoks. 

   
   
Õnneks on minusuguse algaja jaoks olemas varuosakataloog koos detailidega (nii ei unune midagi ära), kui ka remondimanuaal täpsemate näpunäidetega nii paberkandjal kui digitaalselt. Sedapsi on päris lust tööd teha ja protsessi nautida. Ülemisel fotol on näha ka musta värvi nn ülemine papa-mamma otstega liigend.

   
Remondimanuaalis on kogu paigaldusprotsess puust ette tehtud. Täiesti uskumatu, kui keeruliseks suudetakse ühe väikese protseduuri läbiviimine teha. Aga eks targemad insenerid on välja arvutanud, et nii on vajalik. Pelgalt kahe liigendi omavaheliseks ühendamiseks on reserveeritud neli A4 lehekülge ning täiendavat kuus lehekülge sealjuures roolilati enda paigaldamisele ning kogu kompoti roolisambaga ühendamise kohta. Täitsa nagu lego paneks kokku. Miks küll tänapäevastele autodele sellist kirjanudst poest ei saa?

   
Edasi läks juba arvutamiseks, sest vaja oli leida roolilati keskasend. Pardast pardasse on roolilatil kaks täispööret ja 320 kraadi otsa. Liigendite õige asetus oli eelmisel joonisel toodud. Rattad peavad olema otse, rool otse, alumise liigendi alumine polt horisontaalis / ülemine vertikaalasendis, ülemine liigen alumise suhtes pööratud 30 kraadi päripäeva. Paberil on kõik kena, aga pane see asi kokku nii, et see ka jääb nii. Roolilatt on siinjuures fikseeritud asendis ja ka roolisammas fikseeritud asendis. Alumine liigend on liigutatav, ülemine liigend on liigutatav autost seest, kus ligipääs on s*tt ning piiratud, sest liigendi ots liigub läbi kere välja. Ainukene olukorda lihtsustav element oli see, et liigenditel/võllidel on 360 nuuti igas otsas ehk üks nuut võrdub 10 kraadiga. 

   
Siin fotol on roolilati parempoolne ehk siis kõrvalistujapoolne kinnitus. See asukoht oli veel okei ja kergemate vandesõnadega sai see paigale umbes poole tunniga. 

   
Palju tõsisem on olukord aga vasakul pool, kus ligipääs on sisuliselt olematu. See on ka see koht, kus mul kulus alumise liigendi lahti andmiseks tunde, enne kui see kätte tuli. Jah, seesama koht, mille jaoks sai eraldi tellitud spetsiaalne võtmepikendus. Foto on hea näide ainukesest ligipääsust nii liigenditele kui roolilati vasaku poole kinnitusklambri poltidele. Kes suudab mõõtkava paika panna, see saab aru, et ruumi lihtsalt ei ole. 

   
Aga mis on sellest august välja tulnud, peab ju lõpuks tagasi ka minema. Kas pole? Roolilati kinnituse sain paika ja poldid kinni 2-3 tunniga. Mõõtsin tööetappe söögipausidest söögipausideni, sellepärast ka ligikaudsed tulemid. Liigendi meelitasin sinna vahele pooleteise tunniga, kusjuures abikaasa oli selle juures abiks. Tema ülesanne oli salongis istuda ja pingsalt rooli ca 30-kraadises asendis hoida, kuniks frustreerunud meesolend auto all vandudes üritas kahte liigendit paaritada   

   
Liigendite paika ajamine võttis umbes tunni ja alumise liigendi poltide pingutamine vähemalt kaks tundi. No ei pääse millegagi ligi. Ja uus super-hüper võti ikkagi ei sobinud. Poldi pea on nii palju nurga all, et pikk ja jäik võti peale ei lähe. Lisaks on mutter nylock ja seda peab millegagi kinni ka hoidma. Muidugi polnud roolilatt oma asendisse paigaldatav koos alumise liigendiga. See lisas vürtsi, sest kui latt paigale sai, siis tuli silmad kinni hakata taas lati keskkohta otsima, et sinna nuudi täpsusega liigendid õiges järjekorras peale sobitada. Selleks hetkeks kui poldid-mutrid ikkagi kinni sain, olid mõlemad randmed ja käe seljad korralikult verised. Uute välimiste rooliotste paigaldus ja nende enam-vähem paika mõõtmine toimus juba üsna ennastsundivalt - tööetapp tuli lihtsalt selle päevaga ära lõpetada.