[M.R.]

Ja ta tuli ära... Heale lapsele on uus nimi vahepeal pandud lihtsalt. Evolutsioon ikkagi...
Aeromotorsis on latirõhu andur saadaval.
Andur

[aatom]

Tänud, tellisin ära, no peab ikka päris valesti mõõtma, et sellist viga tekitada (niipalju vale rõhk, et pihustid ei avane külmaga). Eks näis, kas võidab "Anduri" või "Pihustite" partei või siis mõlemad (lükkab probleemi -10° peale). Ja loodan, et ikka õige asi, nende koodidega paras peavalu. Lappasin netist hunniku Jaguar X-type kasutatud latte läbi (ka rrr.lt pealt), enamasti andur küljes, mõnedel ka pildid andurist. Ükskõik, kas mootoriks 2.0 või 2.2 (nii 107Kw, kui ka 114Kw), latt ikka R9144Z130A ja andur Delphi 9307Z511A. Anduri OE kood tundub olema 55PP03‑02. Ja minu autol vist originaalandur veel küljes,  Delphi 9307Z511A  / 55PP03‑02, pidin peegli appi võtma, et näha.

Vist pole teinud, aga võtaks kokku kogu toitesüsteemi minu autol, annab tervikpildi hetke probleemile, läbisõit hetkel ca 390 000Km. Auto müüdud august 2006, kuid tehasediagnostika automaatse Vin lugemisega annab MY2007, mootor 2.2L 114KW. Latti tuleb KSP poolt üks toru, latil pole miskit lisaklappi vm.
   

Pihustid tunduvad ka algupärased, sest millegipärast esindus Hollandis (Rac Cars BV) on 2007 aastal hooldusraamatu viimasele lehele nad kirjutanud ja hetkel loetud kattuvad. DiiselLand Tartu (minu autot pole remontinud) väitis, et nemad peale pihusti remonti annavad uued koodid.
   

Kütusepump, ei mina tea, ei oska lugeda, kas algupärane, aga jube kahtlane, ta ei ela nii suurt läbisõitu üle.
   

[M.R.]

See andur võib olla "natuke loll" ehk genereerib ebaadekvaatset näitu parasjagu niipalju, et aju häiresse ei lähe.
Küll aga tekkis kognitiivne dissonants, neid pihusteid ei saa remontida nii, et vahetad otsad ja pistad tagasi. 
Nad tuleb ikka stendida ja stend genereerib uue koodi mis siis ECU-sse sisse kantakse. 
Võibolla on midagi Tartus Diesellandis muutunud aga Delphi pihusteid nad ei tee. 
Ma oma lapse Jag-iga käisin aasta tagasi selle tee läbi. Valus oli, aga läks uus pihusti peale.
Aga ootan huviga resultaati.

[Dexter]

Omast kogemusest räägin, et nii vanal autol ei ole vahet, kas see kood on õige või vale seal ajus. Käivitub alati ja ise välja ei sure. Mõjuda võib see ainult ülevaatusel tahmasuse osas.
 Sõitsin mitu aastat terracaniga ringi millel olid koodid ajus valed. Tagumikutunnetusest aru ei saanud seda ja üv'l ka.
 Terracan 2.9 diisel kasutab sama delphi süsteemi.

[M.R.]

Eks ta ole jah, need koodid pihustil on ikka kunde kiusamiseks välja mõeldud.

[v6sa]

Omast kogemusest räägin, et nii vanal autol ei ole vahet, kas see kood on õige või vale seal ajus. Käivitub alati ja ise välja ei sure. ...

Ei pea alati paika. R6 mootorile ilma ringikodeerimata tehasetaastatud pihustite paigaldus andis tulemuseks rämedalt hüppava mootori tühikäigul ja rammusa kalmaari summutist kiirendamisel. Umbes tuhande kilomeetriga õppis aju ise õigesti pritsima ja probleem vähehaaval taandus. Ehk ühisanumsissepritse korral peab olema väga ettevaatlik ekstrapoleerimisel, kuivõrd lisaks raudvarale on toimetamas veel tarkvara, mida me mitte kuidagi ei näe (ja isegi nägemisel ei oska tavaline v6sa selle teadmisega mitte sittagi peale hakata).

Pihustiotste vahetus on ka kodustes oludes endiselt tehtav. Ei ole margipõhist laserkeevitust vaja ega tehaseserveriga reaalajas ühendatud mutrivõtit. Aga sisulist tulemust on sellel kodusel käsitööl harva. Liiga peenike on selle pulga siseelu. Peale maailmamajanduse elavdamise muidugi. Tehasetaastatud pihusti pole nii kallis. Ning ega uuski enam tervet neeru maksa.

Nagu mu üks hää bensiinisõltlasest tuttav ikka ütleb: diiselmootori algse ökonoomsuse maksavad kinni järgmiste ringide kasutajad

[aatom]

Küll aga tekkis kognitiivne dissonants, neid pihusteid ei saa remontida nii, et vahetad otsad ja pistad tagasi.
Eks ta ole jah, need koodid pihustil on ikka kunde kiusamiseks välja mõeldud.

Mina pole midagi (kodus) vahetanud, "diislispets" tegi ja tema võiks nagu teada, mida teeb ...

See teema on nagunii Common-Rail diisli teemaks saanud. Tea midagi, kas on koodid ikka kiusamiseks. Lihtsalt teadmiseks, minu eelmine Common Rail Diisel auto oli Mazda MPV 2002 2.0L 100Kw, sellel oli Denso kütusesüsteem, piezo juhtimisega pihustid, millel kood oli takisti kujul vahejuhtmes (loodan, et mäletan õigesti).

[lauren]

Omast kogemusest räägin, et nii vanal autol ei ole vahet, kas see kood on õige või vale seal ajus. Käivitub alati ja ise välja ei sure. Mõjuda võib see ainult ülevaatusel tahmasuse osas.
 Sõitsin mitu aastat terracaniga ringi millel olid koodid ajus valed. Tagumikutunnetusest aru ei saanud seda ja üv'l ka.
 Terracan 2.9 diisel kasutab sama delphi süsteemi.

Ei tasu unustada, et tegemist on FORDIGA. Nö punnsilm transitil kõlbas pool tuksis akuga mängida või mitukorda klemme maha võtta akult kui enam käima ei läinud ja pihustid ära unustas. Lõpuks oli meil töökojas juba koodid paberile kirjutatud, et igakord kapotialt neid arvutisse ei peaks toksima. Sellel 2.2 kui küttefiltrit vahetada sai siis ka enne käima ei saanud kui vaakumiga korralikult õhu süsteemist välja imesid, muidu võis terve brake cleaneri purgi vaikselt mootorit töötamas hoides läbi lasta aga käima ei jää.

[M.R.]

Natuke juttu Delphi pihustitest, lihtsalt silmaringi avardamiseks.
Delphi

[aatom]

Uus andur paigaldatud (85PP03‑03 koodiga) ja ütleme nii, et võitis "pihusti" partei, pisut vist ka "Anduri" partei. Täna -9° ja käivitamisega sama seis peale anduri paigaldust isegi töötas ca 4 sekundit (2 sek hästi, 2 sek puterdas ja suri välja), hilisemad ootamisega käivitused aga nii ja naa kehvemini. Kahjuks netist ei leia andurite, uus ja vana, erinevad koodid, graafikuid, aga algsurve pikemalt seisnud mootoril on uuel alati 1Bar, vanal näitas 6Bar. Veakood P0191 või mistahes P019x (latianduriga seotud) pole tekkinud.
   

Ja vana anduri ava oli täiesti puhas, lükkasin paberi tüki sisse, peale diisli ei tulnud paberile mingit metallipuru vm (see ju suletud nurk, kuhu peaks kogunema), seega KSP-ga ei näe muret olema (rõhud ka ju normaalsed).
   

Nüüd siis vist 2 valikut:
1. Otsida keegi, kes pihustid uuesti üle vaatab ja annab uued koodid. Samas kas on mõtet vähemalt 350Kkm sõitnud pihustitega enam jännata, nagunii sellise teenuse hind koos transaga min pool uute (renoveeritud) pihustite hinnast.
2. Ostan uued pihustid, talle sobiva padruni (303-677 21mm x 90mm) ja elus esimest korda Common Rail pihustid, õues mõnusate miinus kraadidega  , vahetan nad ära, lootuses, et mu tarkvara laseb uued koodid sisse panna.

[M.R.]

Mingi kala ikkagi on jätkuvalt. 
Graafikus kuus katset, kolmes rõhk ei ole tõusvas trendis ja asi toimetab, kolm katset rõhk
on tõusvas trendis ja sureb kätte ära. 
Rõhuandur oli kenasti Delphi pakendis?
Kustkohast on soetatud rõhuregulaator, mis oli maksumus?
Mida pardakompuuter kütusekuluks näitab, mis on tegelikult?
Pihustite vahetus lumehanges... ei ole hea mõte.

[M.R.]

Tulles kardula muldamise juurest Jag-i juurde tagasi, küsiks veel. Milline on turbo ja tema aktuaatori olukord?
Kui aktuaator/turbo on kiilunud kinni suure koormuse asendis siis aktuaatorist läheb
ECU-sse vastav signaal ja tõstetakse kütuse rõhku. Kusagilt on ka loetud, et kui lati rõhk
on kauem kui 5 sek. üle 1500bar-i(?) kustutab aju pihustid ja rõhuregulaatori.
Ja kui turbo on pidevalt suure koormuse reshiimis, puhutakse voolikud enne ja peale vahejahutit pikuti lõhki.
See viimane on isiklik praktiline kogemus.

[isandpauk]

Liigutasin akujuhtmete teemalise OT tööriistade teemasse 

[aatom]

1. Kusagilt on ka loetud, et kui lati rõhk on kauem kui 5 sek. üle 1500bar-i(?) kustutab aju pihustid ja rõhuregulaatori.
2. Ja kui turbo on pidevalt suure koormuse reshiimis, puhutakse voolikud enne ja peale vahejahutit pikuti lõhki.
3. Graafikus kuus katset, kolmes rõhk ei ole tõusvas trendis ja asi toimetab, kolm katset rõhk on tõusvas trendis ja sureb kätte ära. 
4. Rõhuandur oli kenasti Delphi pakendis?
5. Kustkohast on soetatud rõhuregulaator, mis oli maksumus?
6. Mida pardakompuuter kütusekuluks näitab, mis on tegelikult?
7. Leke võib olla vabalt pihusti tagasivoolu kaudu. See tegevus on justkui tegemata.
8. Pihustite vahetus lumehanges... ei ole hea mõte.

1. Niipalju, kui olen aastate jooksul lati rõhku arvutist vaadanud, iialgi pole sellist asja täheldanud
2. Turbo elektroonilise juhtijaga on ka kõik korras. Muide isegi tean, mis selle kõhus on, miski 10 ... 15 aastat toodi mulle, kui elektroonika spetsile vist 2006 aasta Mondeo sama vidin remonti, keraamilise plaadile monteeritud elektroonika, ühendused sealt peenikeste traatidega kontaktidele, mis murduvad. Väga niru oli remontida, tina külge ei võtnud (jahutas liiga hästi) ja voolurajad olematu paksusega (metalli sadestus vm keraamilisi elektroonika plaate tehakse). 
Minu autol suht varsti peale ostu viskas antud mooduli veakoodi, vahetasin ta välja ja tänaseni muretu, hoob liigub jne.
3. Ilmselgelt on seos temperatuuriga (vaata graafikut, kui tööle läks, 3 kraadi, selge surve tõus peale käivitumist võrreldes soojema mootoriga), jään pigem enda juurde, pihustid lihtsalt ei avane misiganes põhjusel miinus kraadidega piisavalt.
4. Jah. Tean, et aeg-ajalt liigub võltsingut, selle vidina juures miski sellele ei viita. Ja graafikud samaväärsed vana anduriga, jätaks selle nüüd rahule, seal viga ei ole.
5. Aeromotorsist, paar aastat tagasi oli hind 64€, nüüd laos 73€ hinnaga. Sama eelmise punktiga, selle vidina juures miski ei viita võltsingule ja ta ravis sellel hetkel vastavad veakoodid ning auto käitumise (soojast peast harva tühikäigul välja suremise)
6. Kunagi huvi pärast mõõtsin paagi meetodil, näitas üsna täpselt. Oluline, peale poolt aastat (pihustiotste vahetust) septembris, kui tühikäik külmalt taas rahutuks muutus, kasvas ka kütusekulu, vist 0,5L rohkemaks (samas siis olid juba jahedamad temperatuurid ka). Peale otste vahetust aga langes pea liitri, keskmist näitas 5L/100Km.
7. No polnud sellist komplekti, enne aastavahetust ostsin sellise ja pagan astusin taas "ämbrisse". Need sinised peaksid õiged olema (korpus kinnitustega sama), aga ca 0,5mm suurema läbimõõduga. Õige mõõt on avale 6,7mm (originaali läbimõõt koos tihendiga 6,9mm ja plasttoru (mis läheb pihustisse, kus on tihend) ise 6,5mm). Oluline on ka see, et vaevalt ma järgmiseks autoks Common Rail-i valin, kuigi olen eluaeg diislitega sõitnud ja ökonoomsuse ning madalatel pööretel väände tõttu pean diislit ideaalseks igapäeva auto mootoriks. Lihtsalt kõrvalt näinud liiga palju muresid tänapäeva diislitega, nüüd endal ka ja minu näitel spetsialiste kah ei saa usaldada ...
8. No saaksin ta garaaži ka ajada, see suurem ettevõtmine (ahju poolne osa vaja ühe teise auto kolast puhtaks teha, Buick välja ajada jne, et saaks kütta). Sissesaamine ilma töötava mootorita (ei taha starterit kah piinata) kah peavalu, isegi kahekesti ei lükka (sissesõit väikese tõusuga, lumi), köiega tirimine parajalt aeganõudev.

[Roomik]

Kas ma olen õigesti aru saanud, et probleem on ainult miinuskraadidega? Kui jah, siis mina üritaks kotermanni leida tema oletatavat kodu kuuma vee või fööniga töödeldes.

[M.R.]

5L/100 on kuidagi väga öko. Lapse autol on maantee ~6,2, linn ~7,2. 
Ja linnatsükkel on selline poolkõva, ei saa enne sihtkohta jõudmist 
töötemperatuurigi korralikult kätte. Autol 6-ne kepikast. See pihustite
ja rõhuregulaatori kustutamine on ilmselt lõhkumaminemise vastane
featuur.
Kokkuvõtteks tuleb vist ikka pihustite kallale minna meil mõlemal.

[aatom]

Kas ma olen õigesti aru saanud, et probleem on ainult miinuskraadidega? Kui jah, siis mina üritaks kotermanni leida tema oletatavat kodu kuuma vee või fööniga töödeldes.

Proovisin fööniga pihusteid / torusid / latti, soojendada nii pool tundi, aga tulutult. Pihustid mootori sügavikus ja ei soojene nii.
Tegelt andsid mõtte, filtri ümber kerida soojendustraat ja soojustada ning kütta nii 50 kraadi peale. Filtris olev kogus aetakse küll üsna kärmelt tagasivooluga läbi, aga mootor võiks pikemalt käia küll. Samas kui pihustitest läbi ei käi (ei avane), siis seal endiselt külm kütus (torusid katsudes saab ju aru, kui soe kütus sinna jõuab), siis tolku pole. Veel enam, et aju jaoks on (viivitusega) kütuse temperatuur suurem.

5L/100 on kuidagi väga öko. Lapse autol on maantee ~6,2, linn ~7,2. 
Ja linnatsükkel on selline poolkõva, ei saa enne sihtkohta jõudmist 
töötemperatuurigi korralikult kätte.

Minu auto ka 6 käiku manual ja suisa universaal (raskem). Aga see on väga tuttav teema (külma mootoriga sõit, suurem kulu), peale auto ostu 3+ aastat tagasi septembris jamasin pikalt sama teemaga ning sain korda ja mis tegin:
1. Väga oluline - veepumba korpuse küljes on väike lisatermostaat, mille kaudu juhitakse läbi õlijahutaja jahutusvesi. See peab töötama korralikult, vaheta kvaliteetse vastu. Muidu käib pidev õli jahutamine ja auto soojaks ei lähe
2. Salongi radika ees (asub põhjaall umbes juhi jalgade juures) on kolme lühikese eelsüüteküünla sarnase vidinaga elektriline soojendi, mida juhitakse 2 + 1 vastavalt generaatori koormusele. Minul oli kolmest 2 läbi. Annab salongi soojenemisele (ka klaasid) soojust juurde. Oma märkmetesse olen pannud: "Beru GN984 sobis täpselt!!!"
3. Väga oluline - Termostaat ise ja pead tegema ühe ratsi, vaata pilti. Nimelt vist auto mootori loojad on tekitanud disainivea. Tükk aega ja mitme erineva termostaadiga jändasin, aga ikka ei läinud auto hästi soojaks (paremini, aga polnud õige). Nimelt termostaadil on kuuliga ava, mis on mõeldud õhutuse tarbeks, et ise õhutuks. Aga sellele lisaks on voolikutega tekitatud lisa möödavool termostaadist, üsna jämeda toruga ja see ei lase õieti termostaadil töötada. Võtsin kummivooliku, mis mahtus selle toru sisse (sinine rõngas), lõikasin miski ca 15mm tüki, kui õieti mäletan ja panin olemasolevasse torusse sisse (sinine rõngas). kui on tihkelt, siis ta ei hakka kuskile liikuma (aasta tagasi piduriprobleemiga jännates vaakumvõimendi vahetamisel kontrollisin), sest ees on 90 kraadi keeramine. Nii tekkis sinna kohta peenem ava (mõõtu küll ei mäleta enam) ja oh üllatust, misiganes ta vee liikumisel muutis, aga enam ei soojenenud niisama radika poole / ettepoole minev toru.
   

[v6sa]

... pihustid lihtsalt ei avane misiganes põhjusel miinus kraadidega piisavalt.
...

Seda saab kiiresti tõestada/ümber lükata LEDiga pihusti ahelas. Sina võibolla oskad ka ossiga impulssi vaadata. Kas seda reaalselt antakse või mitte.

Teine võimalus oleks lisapihusti mõne pealeoleva asemele ühendada. Peab pritsima (aga ole ettevaatlik pihustusjoaga!)

Diiselmootori pihusti kas avaneb või mitte. See ei saa "avaneda mittepiisavalt". Pihustada saab küll halvasti, aga seda siis alati.

Kui filtris oleva kütusega oleks mingi probleem, peaks see kajastuma igal külmkäivitusel, mitte juhuslikult. Vedeliku voolamine on üsna lollikindel füüsika. Andurite signaalid on hulga keerukam lugu.

Ning alati jääb võimalus, et süüdlaseks on hoopis aju ise... Võid ju katse teha, kui aju on hõlpsasti eemaldatav-paigaldatav: viid ööseks tuppa sooja ja hommikul käivitad sooja kontrolleriga.

[aatom]

Diiselmootori pihusti kas avaneb või mitte. See ei saa "avaneda mittepiisavalt".

Lobisesin pisut Ai-ga ja olles absoluutselt mitte Common Rail spetsialist, aga siiski insener, pisut vaidleksin vastu (kui on tundlik/kulunud vm pihusti ja vale kood omab suuremat mõju). Kahjuks Delphi varjab igatsorti andmeid ja graafikuid kiivalt, aga Ai vastus (järgneb puht teoreetiline arutelu):

Delphi CRI pihustite tüüpiline käitumine:
20 °C → 80 °C kütusetemperatuur suurendab massivoolu: ---> ehk siis külm kütus vähendab kütuse massi, mittelineaarne ja rohkem madalal temperatuuril
+8–12% rõhul 200–600 baari
+4–7% rõhul 1000–1600 baari
+2–4% rõhul 1800–2000 baari

Sissepritse viivitus lüheneb kõrgel temperatuuril ~20–40 µs ---> Kui saan õieti aru, siis ajastust tuleb korrigeerida. Kuidas on mõju  kütuse massile, kas peab täiendavalt pikendama pihusti lahtiolekut külmalt?

Sisemine leke suureneb kõrgel temperatuuril veidi ---> Miinuskraadidega vastupidi, leke väheneb, raskendab täiendavalt pihusti avanemist

ECU kompensatsioonikaardid korrigeerivad tavaliselt suurema osa sellest, kuid mitte täielikult

Ja lisaks eesti keelde tõlgituna:

1. Tarnitud kütuse protsentuaalne muutus temperatuuri suhtes 400 µs (pilot) impulsi korral:
Temperatuur vs silindrisse jõudnud kütus
–10 °C Väga kõrge viskoossus –12% kuni –18%
0 °C Kõrge viskoossus –8% kuni –12%
20 °C Baasväärtus 0%
40 °C Veidi vähenenud viskoossus +2% kuni +4%
60 °C Märgatavalt vedelam kütus +5% kuni +8%
80 °C Kuum tagasivoolukütus +8% kuni +11%
90 °C Ülemise piiri lähedal +10% kuni +13%

800 us (typical main injection)
–10 °C: −10% to −14%
  0 °C: −7% to −10%
 40 °C: +2% to +4%
 60 °C: +4% to +7%
 80 °C: +6% to +9%
 90 °C: +7% to +10%

Need väärtused kehtivad kõigi rõhkude korral, kuid suurusjärk muutub rõhuga (järgmine osa).

Voolavus vs temperatuur tundlikkus rõhu järgi
400 µs juures on pihusti endiselt „lühikese impulsi” piirkonnas, seega on temperatuuritundlikkus kõige tugevam madalal rõhul.

200 baari Väga kõrge (+12% vahemikus 20→80°C) Nõel saavutab vaevu stabiilse tõusu
400 baari Kõrge (+10%) Viskoossus domineerib
600 baari Mõõdukas (+8%) Üleminek turbulentsele voolule
800 baari Mõõdukas (+6%) Tüüpiline pihustirõhk
1000 baari Madalam (+5%) Solenoidi dünaamika domineerib
1200 baari Madalam (+4%) Vool valdavalt turbulentne
1400 baari Madal (+3%) Leke suureneb veidi
1600 baari Madal (+2–3%) ECU kompensatsioon varjab seda tavaliselt
1800 baari Väga madal (+2%) Täielikult turbulentne režiim
2000 baari Minimaalne (+1–2%) Temperatuuri mõju peaaegu ühtlane

3. Sünteetiline voolavuse tabel (mg/stroke)
Eeldades, et tüüpiline Delphi CRI solenoidpihusti annab:

~2,0 mg kiirusel 400µs / 800 bar / 20°C  (See on kooskõlas Delphi CRI käitumisega.)

Siin on skaleeritud tabel: Tarnitud kütus (mg) 400 µs juures
        200  800 1600 baari
–10 °C 0,62 1,72 2,06
  0 °C 0,66 1,80 2,10
 20 °C 0,75 2,00 2,15
 40 °C 0,77 2,06 2,20
 60 °C 0,81 2,14 2,23
 80 °C 0,84 2,20 2,26
 90 °C 0,85 2,23 2,28
800 us
       200  800 1600 bar
–10 °C 1.10 3.45 4.55
  0 °C 1.18 3.60 4.65
 20 °C 1.35 4.00 4.80
 40 °C 1.38 4.10 4.90
 60 °C 1.42 4.25 4.95
 80 °C 1.47 4.35 5.00
 90 °C 1.50 4.40 5.05
Need väärtused on tüüpilised, mitte originaalvaruosade täpsed, kuid vastavad väga hästi tegelikule tööpingi käitumisele.

4. Mida see R00701D jaoks reaalses töös tähendab: Madalal rõhul (pilootpiirkond) temperatuuril on tohutu mõju
Kui ECU kompenseerimine on ebatäiuslik:
Külm kütus → nõrk pilot → ebaühtlane tühikäik, diiselmootori detonatsioon
Kuum kütus → tugev pilot → sujuvam põlemine
Kõrgel rõhul (põhisissepritse) temperatuuri mõju on väike
Sisemine leke suureneb temperatuuriga, see vähendab veidi võimendust kõrgel rõhul.

[ivoalaska]

Temperatuuri võtab crd arvesse. Enamusel on selleks kütuse temp andur täitsa olemas, et aju saaks vastavad korrektuurid teha.