[2715]

Vahepeal pole edasi ehitanud, kuid sõpruskonnas tekkis poleemika, et kui võimas on Belarusi mootor, siis sõbra sõbral oli tuttav tööl kohas, kus on vajalik seade selle väljaselgitamiseks ja tuldi kohale ning uurisime välja.
Kõigepealt andis seade muidugi errorit sest üle 100hj tahab ta miinimum 450 pööret saada, mida sel masinal pole ja pidi pisut kavaldama, millepeale algust ei saanud mõõta.
Teiseks on päris palju sättimist et kardaan sirgelt jooksma saada ja siis muidugi libises jõuvõtuvõlli sidur, kuhu sai 12bar õhk taha lastud mis selle probleemi lahendas.
Selle ettevalmistuse peale oli aeg juba niikaugel, et sai ainult 2 katset teha ja lisaandureid külge ei saanudki.
Esimene katse on küttekruvi pea lõpuni sees ja teine on mitte musta vaid hallika suitsuga, mis on loodetavasti ka rohelistele vastuvõetav.
Pärast tuli muidugi ka välja miks rohkem pööret ei läinud ja põhjus oli hüdrovoolik gaasihoovastiku vahel...
Kunagi kui vabam graafik on mõõteseadmel tuleb üritus kordamisele erinevate katsetega nagu kütuse erikulu, egt, turborõhk K arv ja veel midagi.
   

[I.A]

Neljasilindrilise kohta väga hea tulemus!

[maisalup]

Iseasi mida väntvõll selle peale arvab. Meil ei pidanud turboruss 243 mootoriga ca130hj vastu. Üle paari aasta tuli vahetada väntvõlli, kuid 5hõlmast atra tõmbas ilusti. Raskematel muldadel tekkis kaalu probleem ja see hj ei jõudnud maapinda vaid kaapis tühja. See tõttu ei näe pointi sellist võimsust välja ajada, kuna lihtsalt sul on võimsus, aga kasutada saad ainult hea haagisega asfaltil. 
Siis aga hakkab lagunema tagasilla korpus mis seelist karmi ülekoormust vastu ei pea...

[v6sa]

Neljasilindrilise kohta väga hea tulemus!

Võimalik, aga tahaks kangesti näha vahemikku 1200-1500. Siiski 700 Nm on päris palju vanakese kontidele.  Ehk ajudega Juhi masin.

Vända kestvuse määrab etteannete ühtlikkus. Kui kõik võrdselt panustavad, siis kestab. Kui I või II esinevad, siis lööb üsna kindlalt pooleks.

[2715]

Iseasi mida väntvõll selle peale arvab. Meil ei pidanud turboruss 243 mootoriga ca130hj vastu. Üle paari aasta tuli vahetada väntvõlli, kuid 5hõlmast atra tõmbas ilusti. Raskematel muldadel tekkis kaalu probleem ja see hj ei jõudnud maapinda vaid kaapis tühja. See tõttu ei näe pointi sellist võimsust välja ajada, kuna lihtsalt sul on võimsus, aga kasutada saad ainult hea haagisega asfaltil. 
Siis aga hakkab lagunema tagasilla korpus mis seelist karmi ülekoormust vastu ei pea...

Mida väntvõll arvab seda ei saa enne teada, kui ta selle välja ütleb aga elu on näidanud, et kui ühes plokis kaks vänta järjest on läinud peaks selle ploki ära vahetama.
Põllul maksimaalset võimsust kasutada pidevalt tööks isikliku masinaga kindlasti ei tahaks ja põllutöö mõttes pole jah vahet palju üle 100hj mootor annab sest püsival koormusel pikalt töötavast mootorist üle 25 hj liitri kohta pole tark koormata.
Küll aga on sest abi hetkelise ülekoormuse puhul nagu töökäik vastumäge või koormaga tõusu ületamine.
Pigem on see hea näide, kui lihtne on ilma ülerõhuklapita suure turboga mootoril jõudu juurde saada kus kütusekogus reguleerib ülelaaderõhku.
Anna aga pisut kütet juurde ja hoopis teine maailm.
Vene turboga seda aga ei tee sest vasturõhk läheb ülelaaderõhust suuremaks ja võimsus eriti ei tõuse kuid koormus osadele küll.

[v6sa]

...kui lihtne on ilma ülerõhuklapita suure turboga mootoril jõudu juurde saada kus kütusekogus reguleerib ülelaaderõhku.
Anna aga pisut kütet juurde ja hoopis teine maailm.
...

Ole hea ja selgita pisut selle füüsikaseadusi muutva avalduse tagamõtet.

Kütuse kogus ei muuda ülelaaderõhku mitte kuidagi. See kas tekib (kui kompressor ja sisselasketrakt on võimelised mootori poole puhuma rohkem õhku, kui sealt läbi summuti eest ära minna jaksab) või mitte (kui dimensioonid on mööda või väljalaskerõhk takistab). Kütusekogusest sõltub kogu tegevus vaid niipalju, et kütust tasub pritsida sedapalju, kui silindris ära põleda jõuab töötakti ajal. Võistlusmootoritel võetakse natuke ka väljalasketaktist lisa, aga neil pole klappide ja turbiinratta põlemisest lugu ka. Töömasinal nii ei tasu teha, nagu Sa ka ise märkisid: väga eluterve 25 hj/töömahu liiter

Rusikareegel sääraste lihtpadade puhul on ikka endine: keera kütet peale, kuniks tekib nähtav must suits ja siis suti tagasi (hallika tomuni). Siis on kütusekogus just paras selle rõhu jaoks. Mis paraku tähendab, et kui pumbal puudub sisselaskerõhu alusel korrigeerimine, siis kiirendamisel on suits paratamatu ja ka suurepärane võimalus ülekoormusel kolvid üles sulatada.

[2715]

Ole hea ja selgita pisut selle füüsikaseadusi muutva avalduse tagamõtet.

Eks ma katsun.
Kui ei kasutata mingeid seadmeid, mis reguleeriks turbo kompressorist väljuva õhu rõhku(wastegate, muutuv geomeetria, vms.) tehakse turbo töörattad selle arvestusega, et rõhk ei ületaks lubatavat mootori töötamisel ka maksimaalpööretel.
See tähendab aga, et kas turbo on mootorile pisut liiga suur nagu antud juhul või pisut liiga väike nagu venelaste TKR-6 et saavutada parem jõud madalamatel pööretel ja piirates ära kõrgemad pöörded.
Vene turbo näitel on see ära piiratud kompressoriratta mõõtudega, ehk turbo pöörded küll kasvavad kuid väljuva õhu rõhk langeb sest õhk ei mahu läbi lihtsalt ja rõhk langeb kuna mootor suudab rohkem vastu võtta ning siin kehtib täielikult see väide, et kütusekogus rõhku ei reguleeri või teeb seda minimaalselt.
Antud juhtumit, kus turbo on pisut suurem kasutavad aga enamus väikses pööretevahemikus käivaid mootoreid kus turbo läbilaskevõime ei piira ülelaaderõhku vaid on võimalik tekitada ahelreaktsioon, kus ülelaaderõhk kasvab, mis kasvatab ka heitgaaside hulka, mis kasvatab jälle ülelaaderõhku jne kuni füüsiline piir vastu tuleb ja miski laiali läheb.
Selle väldib aga kütusekoguse piiramine sest heitgaaside temperatuur langeb ja ahelreaktsiooni ei teki.
Kasutatakse sellist asja aga ökonoomsuse saavutamiseks sest madalal koormusel praktiliselt puudub ülelaaderõhk ja ei raisata energiat rõhu tootmisele kui seda vaja pole.
Toimib see skeem veoautomootorite puhul, kus sobiv max kütusekogus on neil pööretel kus turborõhk on just saavutanud max lubatud väärtuse ja edasi hakatakse kiirelt küttekogust vähendama et rõhku mitte ületada.
See avabki suure potentsiaali tuunimiseks sest andes pisutki kütust juurde hakkab turborõhk varem tõusma ja pööretevahemik pikeneb väikse suitsu arvelt.
Sellega kolib vääne madalamatele pööretele ja saavutatakse ka mõningane küttesääst looduse arvelt.

[HenriRa]

Tere!

Ei taha küll reostada aga panen siia võrdluseks ühe karakteristiku nö originaalseades MTZ 82 (1990. aasta, D240) kohta, mis koolitöö käigus sai tehtud.  Maksimaalseks mootori võimsuseks mõõtsime 52,8 kW. See number sisaldab teoreetilisi ülekandekadusid (PTO 48,6kW). Kasutatud on ka kütusekulu registreerimise seadet, sestap mõned täiendavad lisajooned graafikul. Täpseks võrdluseks tuleb kilovatte ja hpsid teisendada aga usun, et see on jõukohane.

   

Parimat,
Henri

[juss]

Kunagi kui vabam graafik on mõõteseadmel tuleb üritus kordamisele...

Kindlasti katseta ka erinevat pritsenurka.
Täitsa huvitav oleks näha graafikut kui kompott ilusti toimib, praegust ilmselge on kütusepuuduse/gaasihoovastiku põhjustatud selline graafik.

[2715]

Kindlasti katseta ka erinevat pritsenurka.
Täitsa huvitav oleks näha graafikut kui kompott ilusti toimib, praegust ilmselge on kütusepuuduse/gaasihoovastiku põhjustatud selline graafik.

Selle küttekogusega on nii, et palju rohkem pole kuskilt tulemas kui suurima võimsusega katsel.
Vähemalt see pump selles seades rohkem ei anna kui ehk 200 hobust venitaks välja.
Kindlasti peab pumbale korrektori panema sest kui ikka nii keerata, et lõpus paras oleks siis algul suudab ta sellist asja teha, et turborõhk tuleb märksa hiljem ja niigi hakkab juba hilja puhuma.
Lisaks hakkab veel enne pööretepiirajani jõudmist küttekogus vähenema sest regulaatori vedru ei saa töötada on ja off reziimis.
Praegu aga jääb mootoriga tegelemine pausile sest asi toimib ja mõõta nagunii enne ei saa kui jõuvõtuvõllile 1000 pööret ei saa.
Pigem tundub ahvatlev loobuda ridapumbast ja minna üle Boschi ve elektrilisele pumbale.
Suudab see muuta ka pritsenurka ja saada on kuni 14mm plunser.
Elektroonika aga võtta Vw pealt sest seda on üle maailma nii palju näpitud et nagu dünoga tegeleja ütles et tema oskab sellega teha kõike.
Ma siis küsisin mida ta teeks ja ta pakkus välja, et õhulugejast loobuda, jättes anduritest vaid sisselaske temperatuuri ja ülelaaderõhu anduri ning pööreteanduri ja elektrilise gaasipedaali.
Käsigaasi aga lahendaks kiirushoidja baasil, et sätid jalaga sobivad pöörded, vajutad kiirushoidja peale ja saab veel nuppudest + ja - muuta.
Vaja maha võtta siis nupust välja ja pärast sisse tagasi.
Tundub väga mugav süsteem olevat ja lahendab palju probleeme ära nagu seismajätmine, käsigaas, kabiini liikumisel muutuv gaasihoova asend ja turborõhule reageerimine.

[lauren]

Võibolla küsin lolli küsimuse aga kas 50-nel ei ole võimalust jõuvõtu pöördeid kõhualt muuta nagu 80/82-el? Edu ja jaksu ehitamises 

[2715]

Võibolla küsin lolli küsimuse aga kas 50-nel ei ole võimalust jõuvõtu pöördeid kõhualt muuta nagu 80/82-el? Edu ja jaksu ehitamises 

Antud juhul ei ole sest tegu kõige vanema vahekastiga kus all neljakandiline luuk, kust mahub sisse ainult üks hammasratas.
Lisaks on sel veel kuiv ruum sidurivõlli ümber mis võtab ruumi ära ja kuhu pandi pöördemomendivõimendi sidur või siis kummimuhv nagu minu versioonil.
Kui all oleks kolmnurkne luuk saaks need hammasrattad sinna lisada kuid praegu ei lähe nii lihtsalt.

[v6sa]

Võibolla küsin lolli küsimuse aga kas 50-nel ei ole võimalust jõuvõtu pöördeid kõhualt muuta nagu 80/82-el? Edu ja jaksu ehitamises 

Ei ole, kui keegi pole sinna uuemat kasti muterdanud.

[2715]

Palju aega on küll mööda läinud aga ikka pole traktor veel valmis saanud, kuid juba on tehtud 18h tööd erinevate seadmetega ning miski polegi otseselt ära lagunenud.
Metsatööd sai tehtud sellise asjaga 10 ha ja kiidaks just pikemat teljevahet, mis muudab kändude otsas turnimise tunduvalt mugavamaks.
   
Siis käruga sai proovitud pinnase vedu ning väga hästi ronib mäkke ilma käiku vahetamata kui vaid sidur ei hakkaks libisema.
Mäe all ikka 44 km/h sisse saab siis tuleb 0,6 bar rõhku ja läheb ilma kiirust kaotamata üle poole tõusu, kuid siis võtab siduri libisema ning peab gaasi järele andma.
Kui aga õigel ajal pisut gaasi järgi anda saab tõusu võetud.
Kiirust jääb järgi miski 27 kus turbo enam üle 0,3 bar ei puhu ja hakkab suitsema mis ei meeldi.
Hädasti oleks vaja käigupoolitajat just sellisteks juhtudeks ja muidugi on ka tagasikäik liiga kiire täpseks manööverdamiseks.
Esimeste tööpäevade peale sai tehtud kabiini polstrid ära sest kumisevas plekkpurgis ei taha eriti istuda ja raadiot tahaks ka kuulata.
   
   
   
   
   
Polster teeb asja ikka üsna vaikseks ja võrdleks seda isegi Valtra kabiiniga, mida sai vahepeal niitmisel kasutatud.
Põrandale sai alla vahtkumm, mille peale 8mm transportöörilint, mille peale veel vaipkate ning tulemus on märgatav.
Kangist on tunda, et käik ei lähe kohe sisse aga ragistamist kuulda pole ning ust kinni tõmmates põgeneks nagu mootor 20 meetrit eemale traktorist.
   
   
Konditsioneeriga peaks ka hakkama tegelema aga väga ei põle sest selektiivklaasidest on suur kasu ja ventilaator puhub ning avatav katuseluuk on hea asi, kust läheb soe välja sest ainult akende avamisest pole eriti kasu.
Igatahes päeva kannatab ära küll.

[2715]

Tunti huvi, et kuidas traktor end üleval pidanud on ja peab nentima, et kõik mis küljes on töötab kui kellavärk.
Siduri libisemisest sai kõrini ja probleem lahendatud.
Pooleks selleks ei võtnud vaid sai tehtud spetsiaalne vigur pika keermega poldist ja mutrist millega sai sidurivedru toosid sisse suruda alt luugist lõpuni kokku ja 2mm tagasi ning punktidega kinni lastud korvi plaadi külge.
Igatahes sidur enam ei libise ning pedaal ei läinud ka oluliselt raskemaks.
Teine libisev asi oli jõuvõtuvõlli sidur, mis ilmutas kalduvust libiseda kui sai tehtud umbes selline niiduk nagu isand Luik tegi aga selle vahega, et töölaiust 2 meetrit ja ilma reduktorit kasutamata.
   
Selle juures ei meeldinud et ilusa tulemuse saamiseks pidid mootori pöörded olema vähemalt 1700 ja sellest karjumisest sai kõrini ning sai reduktori peale ringi tehtud mis kiirendab 1,4 korda.
Nüüd sai ilusti 1200 pöördega niita ja kui 1600 pöördega võttis ta 15 liitrit hektarile siis nüüd 1200 pöördega sai alla 10 liitri hakkama.
See kiirendamine aga tõi välja jõuvõtuvõlli siduri libisemise ja peale hõõrdumise teemalist konsultatsiooni liftimehaanikuga leidis ta mulle kuskilt täpselt samade mõõtudega hõõrdkatte, mis oli õhukesele terasplekile kantud kus sees neediavad ja peal kiri Ottis.
See on nii äkiline kraam, et mootori väljasuretamine pole mingi küsimus ja ettevaatusabinõuna peab vist lülitamise rõhu piiramisele mõtlema.
Niidukiga on muidugi veel probleeme rootoriga sest tuli välja, et see ei kannata kive ja läheb väga lihtsalt kõveraks.
   
Nüüd ongi mõttekoht kas teha terad pikemad ja rootor lühem et jõuaks reageerida enne kui kivi rootorini jõuab või teha tugevam rootor samade teradega lootes, et ei lõhu midagi muud ära kui kiviga kohtub.

[Laanekas]

...kui sai tehtud umbes selline niiduk nagu isand Luik tegi aga selle vahega, et töölaiust 2 meetrit ja ilma reduktorit kasutamata.

Mis võluvägi ennast seal katte all peidab, et kannatab sellist jõudu üle kanda nii suure nurga all? Kas maasturite veovõllid kannatavad nii suurt nurka?

[hillar2]

http://www.spearheadmachinery.com/machine/multicut-460/
Ptui ptui ptui, aga tundub et kõige paremini saab hakkama sellist tüüpi niiduk millel rootori keskel taldrik. Räägin isiklikust kogemusest.

[Kult]

Mul analoogne niiduk tehtud ja lõpuks sai rootoriks/terahoidjaks pandud sirge lehtvedru. Natuke raske võitu on aga kivid pole tast jagu saanud. Terad on umbes 25-30 cm, niidulaius ka 2m.

Kas see jvv lindi rats võiks ka teistele kätte saadav olla külge kruvitaval kujul €?

[twist]

Niidurorgani alla kumer taldrik nagu Poola rootorniidukil. Kaotad veidi niidukõrguses, aga libiseb üle kivide ja väikeste kändude nagu lutsukivi.
Või kinnitad lendterad otse taldriku külge. Niiduki keskosa niikuinii mingit tööd ei tee, pigem siis seda liugpinnana kasutada.
Või teha lendtera pikem ja astmega, et takistusega kohtudes ei läheks üks tera teise pihta. Midagi sellist nagu hiinakal

Ei taha teada, mis vibra siis pihta hakkab kui peaks praegusel rootoril ühe poole nt 45 kraadi ära painutama kuhugi piisavalt tugeva takistuse vastu.

[2715]

Kas see jvv lindi rats võiks ka teistele kätte saadav olla külge kruvitaval kujul €?

Rääkisin sel teemal sõbraga ja ta ei teadnud kust see kate pärit on aga arvas et kaubaliftist ja kasutati aastatel 75-85.
Targema inimesega vestlemisest aga oli ka muud kasu.
Näitasin talle ruudumustriga pidurilinti ja tegime väikse katse tilgutades sinna peale tilga õli ja kuna see sinna sisse ei imendu, siis tegu on kuivalt kasutamiseks mõeldud kattematerjaliga.
Proovisime ka trelli otsa pandud puidupoldiga seda katet ja väga lihtsasti klaasistuv materjal on ning klaasistunud pind on väga libe ning seega sobiks ta kohtadesse, kus on kuiv, kiirused väiksed ja töötab lühiajaliselt, ehk tegu on täiesti vale asjaga õiges kohas.
Õli sisse sobiv materjal peaks kindlasti olema poorne ja suutma õli imada et ta saaks pinnaga nakkuda ja neile nõuetele vastab punutud hõõrdkattega pidurilint, kuid neid ostes peaks veenduma, et nad pole liimist läbi imbunud mis rikub jälle asja ära.
Kui maailmas ringi vaadata, siis erinevaid materjale mida kasutada on laias valikus saada ja juba mõtlesime, et telliks ühe rulli näiteks sellist materjali ja katsetaks sest hullemaks ikka ei lähe. https://www.bbs-industrie.com/friction-t...ing-wr251/